Donnerstag, 8. Juli 2010

Mitsubishi i MiEV

Der Mitsubishi i MiEV ist ein Elektro-Kleinstwagen (K-Car) des japanischen Autoherstellers Mitsubishi Motors auf Basis des 2006 eingeführten Mitsubishi i.

Am 5. Juni 2009 begann die Serienproduktion[1] dieses Fahrzeugs in Japan. Im August und September 2009 fand eine Deutschlandtour mit drei rechtsgesteuerten Mitsubishi i-MiEV statt. In einigen Regionen wurden die Elektrofahrzeuge der Öffentlichkeit, Journalisten und Unternehmen vorgestellt.

Für Oktober 2010 ist die Einführung der Linkslenker-Version auf dem europäischen Markt vorgesehen, darunter auch in Deutschland. [2]

Auf dem Genfer Automobilsalon 2009 wurden neben dem „i MiEV SPORT AIR“ der „i MiEV Prototype“ vorgestellt. Dies ist ein extra für die europäischen Ansprüche konzipiertes Konzeptfahrzeug.

Technik

Der i-MIEV wird mit einem Elektromotor angetrieben und ist das erste 4-türige Auto seit den 1960er-Jahren, das einen Heckmotor besitzt. Die Leistung des Motors liegt bei 47 kW und 180 Nm Drehmoment. Die Fahrzeuge können über eine gewöhnliche 230-V-Steckdose in ca. 8 Stunden aufgeladen werden. Zusätzlich gibt es die Möglichkeit, die Lithium-Ionen-Akkus des Fahrzeugs mittels Kraftstrom (Dreiphasenwechselstrom) in 30 Minuten zu 80 % aufzuladen. Die Akkus sind im Boden des Fahrzeugs untergebracht. Energieinhalt des Li-Akku ist 16 kWh bei der Masse = 200 kg; er kostet momentan 14.000$, bei späterer Massenproduktion 800-1200 $.[3]

Ursprünglich war der Motor direktantreibend, in Gestalt eines Radnabenmotors konzipiert. In Serienmodellen wird aber ein konventioneller Permanentmagnet-Synchronmotor verbaut werden, der unter dem Kofferraum angeordnet ist [4][5].

Eine weitere ungewöhnliche Eigenschaft für einen heutigen Kleinwagen ist, daß der Mitsubishi i-MIEV eine Aluminium-Spaceframe Karosserie (selbsttragend) besitzt.

Der i-EV hat eine maximale Reichweite von 130 Kilometern mit einem 16-kWh-Lithium-Ionen-Akku oder 160 Kilometern mit einem 20-kWh-Lithium-Ionen-Akku. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 130 km/h. Der Kaufpreis soll 34.000 Euro betragen.[6]

Mit der identischen Technik sind als Schwestermodelle der Citroen C-Zero und der Peugeot Ion geplant.

Quelle: Wikipedia.de

NmG (No more gas)

Der NmG (kurz für No more Gas"Kein Benzin mehr") ist ein in den USA produziertes und zugelassenes einsitziges, dreirädriges Elektroauto. Der Kleinstwagen wurde zunächst von 1999 bis 2003 vom Unternehmen Corbin Motors als Corbin Sparrow produziert. In den USA wurden ca. 300 Stück verkauft. Nach dem Bankrott von Corbin wird das Fahrzeug seit 2005 von Myers Motors in Tallmadge (Ohio) hergestellt.

Myers wirbt mit einer Höchstgeschwindigkeit von 76 Meilen pro Stunde (ca. 122 km/h, höhere Geschwindigkeiten sind im öffentlichen Straßenverkehr der USA nicht erlaubt), einer Reichweite von 30 Meilen (ca. 48 km) und Stromverbrauchskosten von 20 US-Dollar auf 1000 gefahrene Meilen. Der Listenpreis des Fahrzeugs liegt bei ca. 30.000 US-Dollar.

Weblinks:

http://myersmotors.com

Quelle: Wikipedia.de

REVA

REVA ist ein batteriebetriebener Kleinwagen aus Indien.

Der REVA ist ein zweitüriger Wagen mit Heckklappe, 2, 60 Meter lang, 1,30 Meter breit und 1,50 Meter hoch. Er wiegt 650 Kilogramm mit Blei- Batterien und 565 Kilogramm mit Lion-Batterien und ist für zwei Erwachsene und zwei Kinder (im Fond) ausgelegt. Die Rücksitze können umgelegt werden, so dass ein Gepäckraum entsteht. Die maximale Zuladung beträgt 270 Kilogramm.

Die Stromversorgung besteht aus acht Sechs-Volt-Bleibatterien, die - in Reihe geschaltet - eine Fahrspannung von 48 Volt bereitstellen. Bei Lion-Batterien sind es 16 Batterien mit 200 Ampere. Durch ein 400 Ampere-Steuergerät fließt die Energie zu einem "AC-Servomotor" mit 6 kW (8,2 PS) Nennleistung. Die Spitzenleistung liegt bei 13,1 kW (17,5 PS) bei Bleibatterien und 14,5kW bei Lion-Batterien.

Das Fahrzeug kann auch in die Vereinigten Staaten exportiert werden, wenn es einen Geschwindigkeitsbegrenzer (zur Benutzung als "Neighborhood Electric Vehicle² (NEV) bekommt.

Mit insgesamt 3.000 (5/07) [1][2] verkauften Exemplaren liefert sich der REVA mit dem CityEL mit 6.000 (Stand: September 2008) Verkäufen ein Duell um das meistverkaufte Elektroauto.

Den Vertrieb in Deutschland wurde im Mai 2009 von der Smiles AG in Aub bei Würzburg als Generalimporteur übernommen. Die Smiles AG ist ebenfalls Hersteller des Modells CityEL. Die Preisspanne beginnt bei zirka 13.000 Euro für die Standard-Version mit Blei-Batterien und reicht bis zirka 23.000 Euro für die "Deluxe-Version" mit Lithium-Batterien.

Weblinks:
Quelle: Wikipedia.de

Sam

Das Sam ist ein dreirädriges Leichtelektromobil für zwei Personen, deren Sitze hintereinander angeordnet sind. Es ist ein sparsames (5 kWh/100 km) Elektroauto (Leichtfahrzeug).

Die Schweizer Cree AG, 1996 gegründet, produzierte neben dem Ur-Modell insgesamt 90 Prototypen [1], stellte aber aufgrund fehlender Kapitalbeschaffungsmöglichkeiten im Jahr 2003 die Produktion weiterer Prototypen ein. 2009 wurde durch die IG SAM Schweiz noch ein letzter SAM nach gleicher Bauweise aus Ersatzteilen gebaut.

Im gleichen Jahr übernahm die polnische Firma Impact die Produktion. Seit Sommer 2009 wird das Elektroauto serienmäßig in Pruszków produziert und in Polen für umgerechnet 15.000 Euro verkauft. Seit Ende 2009 ist das Nachfolgemodell SAM II Revolt in Polen, der Schweiz und Deutschland erhältlich.

Literatur

Justyna Bronska: „Ein polnisches Elektroauto für die Stadt“, Deutsche Welle, 6. Oktober 2009.

Webseiten

Friends of Sam Webseite - Die offizielle Webseite des SAM (Stand. 2. Juni 2010)
Internetauftritt der cree Ltd.

Quelle: Wikipedia.de

Tazzari ZERO

Der Tazzari ZERO ist ein Elektroauto des italienischen Unternehmens Tazzari GL aus Imola , das seit Ende 2009 auf dem deutschen Markt erhältlich ist. Das Fahrzeug hat einen Elektromotor mit einer Leistung von 15 kW.[1] Der im Fahrzeug verwendete Lithium-Akku hat eine Kapazität von 12,3 kWh und bietet damit ca. 140 km Reichweite. Die Beschleunigung des Fahrzeuges lässt sich in vier Stufen ("Race", "Rain", "Standard" und "Economy") anpassen. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt ca. 100 km/h.

Bei einem Gewicht von 550 kg werden 150 Nm Drehmoment erreicht. Merkmale des Tazzari Zero sind weiterhin ein mittig sitzender Motor, Hinterradantrieb, ein niedriger Massenmittelpunkt, eine breite Spurweite, vier Scheibenbremsen sowie ein Rahmen aus Aluminiumguss.

Mit dem 220V Standard-Ladegerät im Fahrzeuginneren und einer Ladeleistung von 1,8kW genügen ca. neun Stunden, um die Batterien vollständig von 0 auf 100% aufzuladen. Optional sind ein 220V-Lader mit 3 Geschwindigkeitsstufen (Ladung in ca. 5 Stunden von 0 auf 100%) sowie ein 380V-Lader mit Drehstromversorgung (Ladung in weniger als 1 Stunde von 0 auf 80%) erhältlich.

Der Tazzari ZERO ist in den Farben pure white, nightblack, atomicorange, electricyellow, infiniteblue, martianred, stonegrey, moonsilver, cosmicblack, oceanblue, earthbrown und savethegreen erhältlich.

In Deutschland kostet der Tazzari ZERO ab 23.990 Euro. Beziehen kann man ihn bei der Smiles AG und bei der Lautlos durch Deutschland GmbH, dem Autohaus Strube in Salzgitter sowie bei blue planet vehicles in Hamburg.

In der Schweiz wird der Tazzari ZERO ab 33'690 CHF bei der ivolt AG angeboten.

In Österreich ist der Tazzari ZERO bei der Handelsagentur "Christine Moser" zu einem Preis unter 20.000 Euro erhältlich.

Serienausstattung

• Lithiumbatterien der jüngsten Generation • 220V Standard-Ladegerät (im Fahrzeug) • Aktiver Equalizer der Lithium-Batterien • LED-Anzeige mit Econometer • Innenfinish aus Softtouch-Material • Rücklichter und drittes Bremslicht in LED-Technologie • Rückfahrlicht • Nebelschlussleuchte • Rückspiegel mit integrierten LED-Blinkern • 2 Kofferräume (180 l gesamt) mit LED-Hilfsbeleuchtung • Elektrisch einstellbare Außenrückspiegel • Elektrische Fensterheber • Zentralverriegelung • Wegfahrsperre • Sportliches Pedalfeld aus Aluminium • Sportliches Lenkrad aus Leder, Durchmesser 32 cm • Designgriffe aus Aluminium im Fahrzeuginneren • Fach für CDs und Papiere • 15” Felgen aus Aluminiumlegierung, anthrazitfarbig • 6 Pastellfarben für die Karosserie (von 12 insgesamt) • Sitze aus Kunstleder mit Einstellung • MP3-CD-Autoradio mit USB- und iPod-Anschluss • Aufnahme für Anschluss zum Laden von Handy und iPhone • Bremsanlage mit 4 Scheibenbremsen • Elektrische Bremsung mit Energierückgewinnung • Elektrische Heizanlage • Ladezustandsanzeige mit 10 Segmenten • 4 Betriebsmodule mit verschiedenen Fahreinstellungen

Sonderausstattung

• Metallfarbe • Farbe nach Wunsch des Kunden (RAL-Farbton nach Wunsch) • Weiße Felgen glänzend • Schwarze Felgen matt • Weiße LED-Leuchten hinten und beim dritten Bremslicht • Panorama-Dach • Autositze mit Kunstleder - sandfarben • Superleichte sportliche Schalensitze • Alarm (automatischer Scheibenheber und Warnsignal) • Parken-Sensor-System • Heizbare Heckscheibe • EXTRA POWER Heizung • Batterieladegerät Multifast 220V mit 3 Geschwindigkeiten • Ausstattung für Batterieladegerät Superfast • Batterieladegerät Superfast 380V (im Fahrzeug-eingebaute Ausstattung nötig) • 12 Monate Zusatzgarantie für Batterien (Total 2 Jahre Garantie)

Weblinks:
Quelle: Wikipedia.de

Think City

Der Think City ist ein von dem norwegischen Unternehmen Think Global AS hergestelltes Elektromobil.

Geschichte des Unternehmens

Pivco Industries und Aufkauf durch Ford

Ford hatte 1999 die Aktienmehrheit des kleinen Unternehmens Pivco Industries aufgekauft, um dessen Entwicklung – unter dem Namen Think City (A266) – mit in das eigene Portfolio aufnehmen zu können. Hintergrund war ein Gesetzesentwurf in Kalifornien (USA), welcher der Automobilindustrie auferlegte ab/bis im Jahre 2005 mindestens 10 % Fahrzeuge ohne Emissionsausstoß zu produzieren. Als dieses Gesetz unter Gouverneur Schwarzenegger kippte, wurde das entstandene Tochterunternehmen, die Think Group, wieder verkauft, obwohl noch kurz zuvor die komplette Produktionsstätte auf das Nachfolgemodell (A306) umgerüstet wurde.

In den zweieinhalb Jahren hat Ford 1005 Fahrzeuge produziert, die in 14 Länder verkauft wurden.

Stopp des Elektroautoprogramms durch Ford und Verkauf an Kammkorp

Obwohl es z. B. in den USA noch lange Wartelisten für potentielle Käufer gab, sollten 440 Stück davon – bei denen der Leasingvertrag mit Ford ausgelaufen war – der Verschrottung zum Opfer fallen. Erst einige interessierte Käufer und nicht zuletzt Greenpeace haben den 440 Autos dazu verholfen, dass sie weiterhin im Einsatz sind.

Durch die Beendigung der Produktion seitens Ford war die Zukunft von Think Nordic lange Zeit ungewiss und eine Weiterentwicklung oder gar erneute Massenproduktion sehr unwahrscheinlich. Erst nachdem im Februar 2003 Kamkorp Microelectronics Inc (Schweiz) die Firma aufgekauft hatte, ging es wieder vorwärts. Bereits ein Jahr später im März 2004 wurde der gemeinsam entwickelte Prototyp des TH!NK public der Öffentlichkeit vorgestellt.

Seit 2007 produziert Think Global AS ein verbessertes Modell.

Modellgeschichte

Modell A266 Ford Think (bis 22. März 2002)

Der Zweisitzer wird von 19 wassergekühlten Nickel-Cadmium-Batterien mit Strom versorgt und erreicht bei einer Reichweite von ca. 85 Kilometern eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h. Der Ford Th!nk wiegt ca. 940 kg. Der Unterbau ist aus Stahl, während die Karosserie aus einem thermoplastischen Kunststoff besteht.

Nach ca. 5 Stunden an einer 230 Volt Steckdose sind die Batterien zu 80 % aufgeladen, voll geladen sind sie nach ca. 8 Stunden.

Ford hat die Produktion des Fahrzeugs wieder eingestellt und konzentriert sich nach eigenen Angaben auf die Entwicklung von Wasserstoffautos.

Modell A306

Das derzeit einzige Modell ist der Think City. Der Kleinstwagen ist als Stadtfahrzeug konzipiert. Es handelt sich regulär um einen Zweisitzer, im Kofferraum kann eine zusätzliche Sitzbank für Kinder eingebaut werden. Es ist mit ABS, elektrischen Fensterhebern, elektr. Außenspiegel, Zentralverriegelung usw. ausgestattet

Verwendet wird ein 30-kW-Elektromotor mit 90 Nm (Betriebsleistung: 17 kW, Eingangsspannung: 188–407 V, Ausgangsspannung: 14,5 V, Strom: 0–100 A).

Mit einer maximalen Reichweite von 180 km (ca. 125 km bei 100 km/h, der Höchstgeschwindigkeit) übertrifft es Elektrofahrzeuge früherer Bauweise um etwa das doppelte. Dabei kommt ein Natrium-Nickelchlorid-Akku zum Einsatz, auch Zebra-Batterie genannt. Diese besitzt eine Arbeitstemperatur von 300° Celsius und hat eine Energiedichte von ca. 94 Wh/kg-120Wh/kg in der Praxis. (Theoretisch wären bis zu 150 Wh/kg möglich.)

Jedoch könnte man die Reichweite durch einen Lithium-Ionen-Akku und weitere Verbesserungen auf ca. 300 km verdoppeln, da dieser Akkutyp eine Energiedichte von ca. 120 Wh/Kg hat (Li-Polymer: 140-180 Wh/kg).

Kritiker zweifeln an der Haltbarkeit der Zebra-Batterie. Das Preismodell des Think City geht darauf ein, indem das Fahrzeug verkauft, die Batterie jedoch vermietet wird. So bleibt das Risiko beim Hersteller. Der Hersteller scheint sich jedoch seiner Sache sicher, denn ihre Einsatzfähigkeit wurde bereits in hohem Maße nachgewiesen. Dr. Cord-Heinrich Dustmann, ehemaliger Leiter der Zebra-Aktivitäten bei MES-DEA, berichtet in einem Vortrag im Juni 2004 hinsichtlich der Lebensdauer einer Testbatterie, dass ein Akku bereits seit elf Jahren im Betrieb sei und über 3000 Ladezyklen durchlaufen habe. Eine Verbreitung in größerem Maßstab gelang jedoch noch nicht da der Akkutyp nahezu unbekannt ist, obwohl er ursprünglich in der Mercedes-A Klasse eingesetzt werden sollte.

Der Geschäftsführer Jan-Olf Willums berichtete im Jahr 2007 auf Konferenzen über die anlaufende Serienproduktion im neuen Montagewerk bei Oslo. Geplant war für dieses Jahr ein Absatz von 500 Stück. Das Werk bei Oslo könnte jährlich bis zu 7.000 Fahrzeuge herstellen. Der Vertrieb soll sich auf Gebiete mit staatlicher Förderung für Zero-Emission-Vehicles konzentrieren. Norwegen, mit seiner Überproduktion an Strom aus Wasserkraftwerken, bot sich hier als erstes Land an.

Literatur

Michael Eimstad: Das elektrische Stadtauto Think City, in: Bündnis 90/Die Grünen (Hg.), Fährt das Auto der Zukunft elektrisch? - Dokumentation der Konferenz vom 28. April 2008 in Berlin, Reader 16/216, S. 22-26. PDF-Version; 417 kB

Weblinks:
Quelle: Wikipedia.de

Twike

Das Twike ist ein dreirädriges Leichtelektromobil für zwei Personen. Es ist nach dem CityEL eines der meistverkauften Elektroautos in Europa.

Das Twike ging aus einer Studie von Studenten, unter anderem der ETH Zürich, hervor. Ursprünglich war es als reines vollverkleidetes Fahrrad konzipiert. 1986 gewann es während der Weltausstellung in Vancouver anlässlich der Innovative Vehicle Design Competition (IVDC) einen Preis für Ergonomie und an der Human Powered Vehicle World Championships den ersten Preis in der Kategorie Alltagsfahrzeuge.

Ausführungen

Das Twike existiert in zwei Versionen: Während das Twike.easy lediglich einen Elektromotor als Antrieb besitzt, befindet sich im Twike.active ein Hybridantrieb aus einem Elektromotor und zuschaltbarer Tretunterstützung. Beide Ausführungen werden mit einem abnehmbaren Verdeck geliefert, so dass das Twike Cabriocharakter besitzt.

Hersteller und Verbreitung

Der ursprüngliche Produzent des Twike, die Twike AG mit Sitz in Gelterkinden Schweiz und die Firma S-Lem fusionierten 1999 zur SwissLEM mit Sitz in Hochdorf Schweiz. SwissLEM ging im Sommer 2002 in Konkurs. Das Twike.you wurde von der deutschen Fine Mobile GmbH aufgekauft, welche nun in Rosenthal das Twike weiter produziert. Die SwissLEM-Weiterentwicklung namens Twike.Me ging nicht in Produktion.

Seit 1996 ist das Twike in der Schweiz auf der Straße zugelassen. Seither wurden etwa 850 Fahrzeuge verkauft, wobei mit 450 Exemplaren grob die Hälfte der Exemplare in die Schweiz ausgeliefert wurde (Stand Juli 2009)[1]. In Deutschland sind es ca 300. Der Rest verteilt sich auf andere Länder von Norwegen bis USA.

Antrieb

Für den Vortrieb sorgt ein Drehstrom-Elektromotor mit einer Nennleistung von 3 kW und optional ein Pedalantrieb für Fahrer und Beifahrer. Damit erreicht das Twike eine Geschwindigkeit von 85 km/h in der Ebene. Das Twike ist aus einem Aluminiumrohrrahmen aufgebaut, der mit einer Kunststoffhülle (Luran S) überzogen ist. Gelenkt wird das Twike über einen zwischen den beiden Fahrern befindlichen Joystick, mit dem zugleich auch beschleunigt und gebremst wird. Eine Rekuperationsbremse speist beim Bremsen Strom in die Akkus zurück. Der Einstieg wird durch das Aufklappen der Haube ermöglicht, die die Verbundglas- oder Plexiglasscheibe und das abnehmbare Cabrio- bzw. Targaverdeck trägt.

Energieversorgung

Die Energie wird seit 2008 in Li-Ionen-Akkus mit einer Nennspannung von 353 Volt und einer Kapazität von bis zu 24 Ah gespeichert. Dabei können 2 bis 5 Module mit je 4,8 Ah eingebaut werden. 5 Module wiegen 95 kg. Die Reichweite beträgt bis zu 200 km (mit 24 Ah). Mit Lithium-Akkus ausgerüstete Twike werden als Lion-Twike bezeichnet.

Davor wurden NiCd-Akkus mit einer Nennspannung von 336 Volt und einer Kapazität von 6-10 Ah pro Akkusatz verwendet, in welchem je 280 Rundzellen zusammengefasst waren. Diese werden vor allem als Ersatz immer noch angeboten.[2]

Als Alternative wurden anlässlich der Twike Challenge 05 ans Schwarze Meer NiMH-Akkus mit einer doppelten Kapazität (18 Ah) erprobt. Mit diesen zwischenzeitlichen Zellen wurden Etappen von bis zu 130 km ohne Ladung erreicht. Der deutsche Hersteller des Twike, Fine Mobile liefert diese aufgrund von technischen Problemen mit den Zellen seit Mitte 2007 jedoch nicht mehr aus.

Seit 2008 wird von der Firma dreifels AG in der Schweiz ebenfalls ein Akku auf Lithium-Basis angeboten. Es handelt sich um Lithium-Eisenphosphat-Akkus, welche vergleichbare Leistungen bieten.[3]

Reichweite und Leistungsaufnahme

Die Reichweite beträgt zwischen 40 und 150 km mit einem Verbrauch von rund 4–8 kWh/100 km. Dies entspricht etwa 12,6 Megajoule. Ein durchschnittliches Auto mit einem Kraftstoffverbrauch von 5–10 Litern/100 km (etwa 200–400 MJ Energie) verbraucht somit mehr als zehnmal soviel Energie. Der niedrige Energieverbrauch ist in erster Linie dem guten Wirkungsgrad des Elektroantriebs, aber auch der aerodynamisch günstigen Form und der Leichtbauweise (Aluminium, Kunststoff) zu verdanken.

Einsatzbereich und Grenzen

Das Fahrzeug verbraucht etwa 0,4–0,8 Liter Benzin/100 km.

In der Variante active mit zusätzlichem Pedalantrieb, kann der Motor mit Muskelkraft unterstützt werden. Das spart Strom, erhöht die Reichweite und fördert die persönliche Fitness.

Ein Twike kommt mit seinen geringen Abmessungen und seiner extremen Wendigkeit auch an Stellen, die mit einem normalen PKW unerreichbar sind und benötigt weniger Verkehrsraum.

Das Twike ist ein Nahverkehrsfahrzeug. Reisen mit dem Twike ist vergleichbar mit einer Motorrad- oder Fahrradtour. Die Reichweite von bis zu 200 km und das einfache Handling der neuen Lithium-Batterien machen das Twike alltagstauglich und besonders für Pendler attraktiv. Die meisten mit dem Pkw zurückgelegten Strecken liegen innerhalb seiner Reichweite.

Die Ausstattung ist in der Basisversion spartanisch, der Innenraum eng, die Federung sehr hart. Das Ein- und Aussteigen „von oben“ ist nicht sehr bequem. Das Fahrzeug ist von außen sehr leise, aber im Innenraum ohne die Ausstattungsoptionen Seitenteppich und Himmel relativ laut. Dies gilt oft für ältere Fahrzeuge. Der von FINE Mobile entwickelte 3x3 Motor, der in Neufahrzeugen heute eingebaut wird, ist fast geräuschlos. Eine Heizung zählt nicht zur Standardausstattung, wird aber als Option angeboten. Beim Twike.active erübrigt sich die Heizung sobald während der Fahrt mitpedalt wird. Die große Scheibe neigt zum Beschlagen und friert im Winter schnell zu - dem wirken jedoch die serienmäßig eingebauten Defroster entgegen.

Die Sicherheit des Twike bewegt sich zwischen Zweirädern und Pkw. Bei einer Kollision mit größeren und vor allem schwereren Fahrzeugen ist ein solches Fahrzeug physikalisch im Nachteil. Dank der Spaceframe-Konstruktion gilt das Twike jedoch als vergleichsweise sicher. Die niedrige Sitzposition zieht wie auch bei anderen niedrigen Fahrzeugen eine schlechte Übersicht über den Verkehr nach sich.

Kosten

Der Anschaffungspreis ist sehr hoch, da es sich um ein Kleinserienprodukt handelt. Er erreicht schon in der einfachsten Grundausstattung fast 22.000 € und kann auf über 30.000 € steigen. Dem stehen allerdings abgesehen vom Akkuverschleiß niedrige Wartungskosten und ein hoher Wiederverkaufswert gegenüber. Zudem sind die Energiekosten sehr gering. Für eine Jahresleistung von 10.000 km braucht ein Twike ca. 800 kWh Strom was je nach Tarif 100–200 Euro kostet.

Die Betriebskosten gibt Fine Mobile mit etwa 8 Cent/km[4] an, (Energie für 10.000 km, Batterie- und Reifenverschleiß, Wartung, Versicherung, Steuern)

Twike Klub Schweiz

1997 wurde der Twike Klub Schweiz gegründet. Er vertritt die Interessen der Fahrer gegenüber dem Hersteller und der Öffentlichkeit. Der Twike Klub setzt sich auch für die Verbreitung von anderen effizienten und leichten Fahrzeugen ein. Der Klub ist international und hat 248 Mitglieder (Stand März 2009). Verschiedene Veranstaltungen aus der Geschichte sind die Twike Challenge 1998 ans Nordkap, die Twike Challenge 2005 entlang der Donau ans Schwarze Meer, die Teilnahme an der World Solar Challenge 2007 und TWIKEinBERN 2007[5] mit 120 Twikes auf dem Bundesplatz in Bern.

Weblinks:
Quelle: Wikipedia.de

Venturi Fétish

Der Venturi Fétish ist ein Elektroauto-Entwurf des monegassischen Kleinserienherstellers Venturi Automobiles.

Der 2004 vorgestellte Wagen erhält seinen Antriebsstrom von 7.200 Lithium-Ionen-Batterien, die mittels einer von Intel gelieferten Steuerung geregelt werden. Für den Batteriesatz wird eine Garantie von zwei Jahren angegeben, es wird eine Lebensdauer von 2000 Ladezyklen oder 10 Jahren erwartet.

Das zweisitzige Fahrzeug besitzt ein Monocoque aus Kohlenstofffasern. Der Motor ist als Mittelmotor hinter den Sitzen montiert und hat eine Leistung von 180 kW. Das Fahrzeug beschleunigt nach Herstellerangaben in unter 5 Sekunden von 0 auf 100 km/h und soll eine Reichweite von 250 km besitzen. Die Höchstgeschwindigkeit betrug zunächst 170 km/h, heute 250 km/h.

Lieferant des Motors und der Leistungs- und Ladeelektronik ist AC Propulsion.

Der Wagen wird voraussichtlich auf 25 Stück limitiert und soll 300.000 € plus Steuern kosten.

Monaco hat diesem Automodell seit 1. April 2005 eine Briefmarke gewidmet.

Quelle: Wikipedia.de

LUIS 4U green

Der LUIS 4U green ist ein Elektro-Kleinwagen des deutschen Herstellers LUIS auf Basis des 2009 eingeführten LUIS 4U 1.5.

Am 25. November 2009 begann die Serienproduktion dieses Fahrzeugs in Shanghai/China. Die Auslieferung an asiatische und europäische Gewerbekunden erfolgte seit Anfang 2010. Der LUIS 4U green wird in Zusammenarbeit mit dem chinesischen Hersteller Zotye International in einem Joint Venture produziert.

Technik

Der LUIS 4U green wird mit einem Elektromotor angetrieben. Die Leistung des Motors liegt bei 27,5 kW und 240 Nm Drehmoment. Die Fahrzeuge können über eine gewöhnliche 230-V-Steckdose in ca. 4–10 Stunden aufgeladen werden. Zusätzlich gibt es die Möglichkeit, die Lithium-Eisen-Phosphat-Akkus des Fahrzeugs mittels Kraftstrom (Dreiphasenwechselstrom) in 20 Minuten zu 95 % aufzuladen. Die Akkus sind im Boden des Fahrzeugs untergebracht. Energieinhalt des Lithium-Akku ist 35 kWh bei der Masse = 350 kg. Die Reichweite beträgt über 200 km.

In Serienmodellen wird ein Permanentmagnet-Synchronmotor ohne Bürsten mit DirektDrive verbaut. Der Motor sowie die Regelelektronik sitzen im Frontbereich des LUIS 4U green.

Der LUIS 4U green hat eine maximale Reichweite von 270 Kilometern mit einem 35-kWh-Lithium-Eisen-Phosphat-Akku. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt je nach Softwareversion zwischen 90 und 130 km/h. Der Kaufpreis beträgt 39.000 Euro.
Quelle: Wikipedia.de

Kewet Buddy

Der Kewet Buddy ist ein von dem norwegischen Unternehmen ELBil Norge AS hergestelltes 3-türiges Elektro-Leicht-Fahrzeug oder Elektroauto mit EU-Homologation. Nach der Insolvenz der dänisch/deutschen Vorgängerfirma 1998 und dem Umzug nach Norwegen wurde das Fahrzeug aus dem Kewet 'EL Jet' (Typ 1 bis 5) weiterentwickelt und der mitgekaufte Name in Kewet 'Buddy' geändert. Kewet 'Buddy Cab' bezeichnet die Cabriolet-Version. Ab 2008 wurde das Fahrzeug nur noch als 'Buddy' bezeichnet, ab Dezember 2009 gibt es den 'METROBuddy'.

Besonderheiten


  • Das Fahrzeug hat einen feuerverzinkten Stahlrohrrahmen und eine Polyesterkarrosserie mit ABS-Teilen.
  • Das Fahrzeug bietet durch eine breite Sitzbank drei Personen Platz. Voraussetzung dafür ist das Vorhandensein von drei separaten Sicherheitsgurten.
  • Beim Bremsen wird ein Teil der Bewegungsenergie in elektrischen Strom umgewandelt und den Akkumulatoren zugeführt.
  • Es können verschiedene Akkumulatorenarten bestellt bzw. eingebaut werden.
  • Es gibt weitere zusätzliche Ausstattungsdetails

Technische Daten

Die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs beträgt 80 km/h, die Reichweite - je nach Akkuzustand, Fahrweise und Streckenprofil ca. 50-100 km mit Blei-Säure/Gel-Akkumulatoren und ca. 100-150 km mit Lithium-Ionen-Akkumulatoren. Der Stromverbrauch liegt bei ca. 10 -17 kWh/100 km; das entspricht umgerechnet etwa 0,8 - 1,5 Litern Benzin.

Kewet

Quelle: Wikipedia.de

Hotzenblitz

Der Hotzenblitz ist ein Elektroauto der Hotzenblitz Mobile GmbH und später Treffpunkt Zukunft GmbH & Co KG, welches in Suhl produziert und in Ibach im Hotzenwald entwickelt wurde. Daher hat der „Hotzenblitz“ seinen Namen.

Geschichte und Zukunft

1989 beschlossen einige Hotzenwälder Ingenieure die Entwicklung eines zeit- und umweltgerechten Elektroautos und gründeten die Firma Hotzenblitz Mobile GmbH & Co. KG

mit Geschäftsführer Thomas Albiez, welche mit Hilfe von mehreren Lieferanten den Hotzenblitz entwickelten.

19 Monate nach Entwicklungsbeginn war der erste Prototyp fahrtüchtig. Es wurde besonderer Wert auf die passive Sicherheit gelegt, weil diese bei kleinen Autos besonders problematisch ist. Für ein Elektroauto dieser Größe war die passive Sicherheit vorbildlich. Einem Schweizer und einem Suhler Ingenieur hat das E-Mobil seine guten Fahreigenschaften zu verdanken. Die Autozeitschrift auto, motor und sport lobte seine pfiffigen Detaillösungen.

Da es aufgrund der Kapitalisierung finanziell schlecht um die Firma stand, engagierte sich im Juli 1990 Alfred Ritter als Sponsor.

1993 wurde die Fertigungsfirma Hotzenblitz Mobile GmbH gegründet. Der Hotzenblitz wurde im September 1993 und 1995 auf der IAA in Frankfurt und im Frühjahr 1994 und 1995 auf dem Genfer Automobilsalon ausgestellt. Dort erfuhr er begeisterte Publikumsreaktionen. Im Juni 1996 musste die Produktion aufgrund von Finanzierungsproblemen für die Großserie eingestellt werden. Es wurden insgesamt 120 Versuchsfahrzeuge gefertigt.

Die Treffpunkt Zukunft GmbH & Co KG übernahm das Projekt und finanzierte es über neue Privatinvestoren. 1999 startete sie die Produktion einer überarbeiteten Version des Hotzenblitz, die auf den Erfahrungen der ersten 120 Versuchsfahrzeuge basierte. Auch Lithium-Ionen-Akkus und damit neue Reichweiten (80km, 150 km) werden angeboten. Das neue Unternehmen Treffpunkt Zukunft - Meeting Point Future wird an neuem Standort einen Nachfolger des Hotzenblitz mit einem Elektroantrieb produzieren. Es ist bisher nur bekannt, dass der Nachfolger wieder ein Viersitzer wird und mit modernen Batteriesystemen unter 800 Kilogramm wiegen soll. Die Serie wird mit Industriepartnern finanziert. Auch Privatbeteilligungen werden ausgegeben.

Technik

Der Hotzenblitz wird von einem Drehstrom-Asynchronmotor angetrieben. Beim Bremsen oder bei Talfahrt gewinnt der Motor im Generatormodus die Energie teilweise mittels Rekuperation zurück und speist sie in die Antriebsbatterie ein. Das Fahrzeug erreicht eine Leistung von 12 kW (16 PS). Seine Antriebsbatterie besteht aus 14 wartungsfreien Blei-Gel-Batterien mit je 12 V, die zusammen eine Gesamtspannung von 168 V ergeben. Er verbraucht 10 kWh pro 100 km und hat mit Blei-Gel-Batterien eine Reichweite von 70 km. Der Hotzenblitz ist auch mit Lithium-Ionen-Akkumulator erhältlich, die wahlweise Reichweiten von 100 oder 200 km erreichen. Seine Ladezeit beträgt bei 240 Volt und 16 Ampere zirka 5 Stunden. Der Hotzenblitz erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h.

Der Hotzenblitz hat zwei Sitze und zwei Notsitze. Er hat ein Leergewicht von 780 kg und darf maximal 300 kg zuladen.

Allgemeines

Der Hotzenblitz ist für den Stadtverkehr gedacht. Der Preis lag bei der Testserie bei 32.000 DM. Er genießt nach seiner Produktionseinstellung Kultstatus unter den Elektromobilen und ist gesucht.

Die Lieferzeiten der zweiten Generation des Hotzenblitz liegen lt. Hersteller derzeit bei etwa neun Monaten. Die Produzenten im österreichischen Villach bemühen sich um eine beschleunigte Fertigung und Auslieferung. Der Preis liegt derzeit je Ausstattung und Reichweite netto zwischen 15.000 und 22.000 €.

Der Hotzenblitz ist alltagstauglich. Es gibt ihn mit Reißverschluss-Türen als Buggy und mit festen Türen ab Juli 2008. Der Innenraum wird dank seiner Dieselheizung auch im Winter warm genug. Wegen seines niedrigen Schwerpunkts liegt der Hotzenblitz ausgezeichnet auf der Straße.

Das Know-how haben die Firmen TreffpunktZukunft und Meeting Point Future von Hotzenblitz gekauft und weiterentwickelt.

Treffpunkt Zukunft (Herstellung und Vertrieb)

Quelle: Wikipedia.de

Aixam

Aixam ist ein französischer Leichtkraftwagenhersteller mit Sitz in Aix-les-Bains. Das 1983 gegründete Unternehmen produziert Leichtkraftfahrzeuge in der Fabrik des in Konkurs gegangenen Herstellers Arola. Aixam produziert aktuell die Aixam-A.777-Serie (ausgerüstet mit Kubota-Dieselmotoren).

Unternehmensgeschichte

Im Unterschied zu anderen Kleinwagen kann der Wagen in manchen Ländern ohne PKW-Führerschein mit einem Moped-Führerschein gefahren werden.

Aixam ist in Frankreich vor Microcar und Ligier Marktführer nach Stückzahlen im Segment der Leichtkraftwagen-Hersteller.

Seit 1992 wurde eine Reihe von „richtigen“ Autos unter dem Markennamen „Mega“ hergestellt. Zunächst erhielten einzelne Sportwagen mit bis zu 12 Zylindern diesen Namen, seit 2003 werden stattdessen Kleinst-LKW unter dem Namen Mega verkauft.

Mega e-City Elektro

Seit März 2007 produziert Aixam den MEGA e-City im südfranzösischen Aix-les-Bains als Elektrofahrzeug. Bis Ende 2008 wurde das Fahrzeug exklusiv für den Londoner Markt als Rechtslenker gebaut. Der Kleinwagen hat bis zu vier Sitzplätze. Die Höchstgeschwindigkeit des als Stadtwagen konzipierten Fahrzeuges beträgt 64 Kilometer pro Stunde, die Reichweite beträgt 60 bis 80 Kilometer.

Vertrieb in Deutschland

In Deutschland gibt es zwei parallele Vertriebsnetze. Diese stellen die ISEKI Maschinen GmbH und die LEICHTMOBILE LTD. & CO KG mit den jeweils angeschlossenen Händlern und Servicebetrieben.

Außerdem hat die DRIVE-Carsharing GmbH mehrere Fahrzeuge in den Städten Düsseldorf, Köln und Braunschweig in Ihre Fahrzeugflotte aufgenommen.

Offizielle website

Quelle: Wikipedia.de

Global Electric Motorcars (GEM)

Global Electric Motorcars (GEM) ist ein Hersteller von Automobilen mit Elektroantrieb in den USA. Die 1992 gegründete Firma ist eine Tochtergesellschaft der Chrysler LLC und hat ihren Sitz in Fargo, North Dakota.

Die GEM-Elektroautos erfüllen die strengen kalifornischen Abgasnormen und werden beispielsweise in Ferienorten, Parkanlagen, Industriebetrieben, Militärbasen und im Stadtverkehr eingesetzt.

Technik

Die Fahrzeuge, die mit einer 72V-Batterie betrieben werden, erreichen eine Geschwindigkeit von 25 mph (ca. 40 km/h). Die Reichweite einer Batterieladung liegt bei 30 Meilen (ca. 48 km). Die Batterien (Sechs Blei-Säure- oder Blei-Gel-Akkumulatoren zu je 12V) können an einer Netzsteckdose (110V, wie in den USA üblich) aufgeladen werden.

Modelle

Personenwagen
  • GEM e2 NEV — Zweisitziges Fahrzeug
  • GEM e4 NEV — Viersitzer auf der Basis des e2
  • GEM e6 NEV — Sechssitzer
  • GEM Peapod — Moderner Viersitzer

Nutzfahrzeuge

  • GEM eS NEV
  • GEM eL NEV
  • GEM eL XD NEV
Website des Herstellers

Quelle: Wikipedia.de

CityEL

Das CityEL ist ein dreirädriges Leichtfahrzeug mit Elektroantrieb für eine erwachsene Person, das im Sommer auch als Cabrio gefahren werden kann. Es ist das meistverkaufte Elektrofahrzeug Europas.

Das CityEL ist als Pkw für den Straßenverkehr zugelassen (57-km/h- oder 63-km/h-Version), kann jedoch in geschwindigkeitsreduzierter Form auch als Leichtkraftfahrzeug zugelassen werden und dann mit Versicherungskennzeichen bewegt werden (45-km/h-Version).

Der Hersteller des CityEL ist die Smiles AG, die auch noch andere Elektrofahrzeuge vertreibt (REVA, Tazzari Zero).

Technik

Der CityEL ist mit einem Scheibenläufermotor Perm PMG-132 (Höchstgeschwindigkeit 63 km/h) ausgestattet. Je nach Streckengegebenheiten und Zustand der Blei-Vlies-Batterien kann der CityEL bis 50 km Reichweite mit einer Batterieladung erzielen. Danach muss das Fahrzeug für drei bis neun Stunden zum Aufladen an die Steckdose. Seit Anfang 2009 ist auch ein Lithium-Ionen-Akku mit Batteriemanagementsystem erhältlich, der Reichweiten von ca. 100 km ermöglicht und eine deutliche Gewichtsreduzierung zur Folge hat (das Lithiumsystem wiegt ca. 45 kg, das Blei-Vlies-System ca. 120 kg, der CityEL ohne Batterien wiegt ca. 160 kg, zulässiges Gesamtgewicht ist 400 kg (=Gewicht Fahrzeug + Batterien + Fahrer + Gepäck)).

Der Energieverbrauch liegt je nach Modell zwischen 3,5 und 9 kWh/100 km. Ein Liter Benzin enthält zum Vergleich 8,9 kWh. Entsprechend läge der Verbrauch eines CityEL umgerechnet zwischen ca. 0,4 und 1 Liter Benzin pro 100 km. Der CO2-Ausstoß des CityEL (berücksichtigt man den CO2-Ausstoß des Kraftwerks, in dem der Strom für den CityEL erzeugt wird, laut regulärem deutschem Strommix) liegt bei nur 26 g/km.

Der CityEL bietet ein Kofferraumvolumen von ca. 300 l, so daß vier Getränkekästen in den Gepäckraum hineinpassen.

Fahrzeugkonzept

Hintergrund bei diesem Fahrzeugkonzept ist, dass der größte Anteil aller Fahrten mit nur wenigen Passagieren auf Kurzstrecken stattfindet (durchschnittlich ca. 60 km pro Person pro Tag). Als Leichtkraftfahrzeug wird beim CityEL bereits sowohl in der Herstellung als auch im Betrieb auf geringen Ressourcenverbrauch Rücksicht genommen. Der Elektromotor ist im Stop-and-Go-Verkehr der Innenstädte effizienter als ein Verbrennungsmotor.

Das Chassis des CityEL besteht aus einer doppelwandigen Kunststoffwanne, das mit einem Spezialmaterial zur Dämpfung eines evtl. Aufpralls gefüllt ist. Die dadurch ca. 15 cm dicke Fahrzeugwanne dämpft bei einem Unfall die Aufprallenergie. Dann wird das Fahrzeug durch sein geringes Gewicht zur Seite geschoben. Ein Crash-Test wurde mit dem CityEL durchgeführt, wobei der ADAC bestätigt hat, dass die Sicherheit des CityEL mit herkömmlichen Kleinwagen vergleichbar sei.

Die Vorteile des CityEL für den Besitzer gegenüber einem herkömmlichen Pkw sind:

  • geringe laufende Kosten (Energie, Wartung, Versicherung und KFZ-Steuer)
  • geringer Platzbedarf für Stellflächen

Im Vergleich zu Zweirädern (von Fahrrad bis Motorrad) bietet das CityEL folgende Vorteile:

  • bessere Mitnahmemöglichkeiten für Gepäck
  • Schutz vor Fahrtwind und Witterung
  • bessere passive Sicherheit

Als Nachteile gegenüber herkömmlichen PKW sind zu nennen:

  • geringerer Komfort
  • geringere Reichweite
  • kein Platzangebot für Passagiere
  • regelmäßige Ladezeiten für die Batterien und Verfügbarkeit einer Steckdose in Stellplatznähe

Geschichte

Der CityEL wurde unter der Bezeichnung Mini-El von der dänischen Firma El Trans AS in Randers, Dänemark entwickelt und 1987 auf den Markt gebracht. Nachdem die Entwicklerfirma die Produktion im Juni 1991 aufgeben musste, wurde die Firma von einem deutschen Investor übernommen und der Firmensitz in das fränkische Aub verlegt. Der aktuelle Produktionsstandort liegt in Aub-Baldersheim. Seit der Erstvorstellung als geschlossene Basic-Version wurden zahlreiche technische Verbesserungen vorgenommen, die insbesondere den Antrieb und das Batterie- sowie das Ladesystem betrafen.
Quelle: Wikipedia.de

AC Propulsion eBox

Der AC Propulsion eBox ist ein Elektroauto der US-Firma AC Propulsion beruhend auf dem Einbau eines Elektromotors und eines Lithium-Ionen-Akkumulator-Packs in einen Scion xB. Das Auto, das eine Höchstgeschwindigkeit von 153 km/h erreicht, hat mit einer vollen Batterieladung eine Reichweite von 225 bis 290 km.

Geschichte

Die Absicht, den Scion xB als Grundlage für ein Elektroauto zu verwenden, verkündeten die Manager von AC Propulsion im Oktober 2003 auf der Webseite der Electrifying Times. Die Führungskräfte erklärten, dass die kastenförmige Form des Scion xB es erleichtert, den Batteriesatz einzubauen.[1]

Der Prototyp des eBox wurde am 18. August 2006 in Santa Monica, Kalifornien, USA vorgestellt. Der Prototyp war ausgestattet mit einem Batteriesatz bestehend aus 5.300 Lithium-Ionen-Akkus, aufgeteilt in 100 Blocks zu je 53 Zellen. Der erste Serien-eBox wurde am 15. Februar 2007 an den US-Schauspieler Tom Hanks ausgeliefert.

AC Propulsion bietet den Umbau des Fahrzeugs für 55.000 Dollar an, dazu kommen die Kosten für das Basisfahrzeug Scion xB.

Technische Werte


  • Beschleunigung: 0 bis 60mph in weniger als 7 Sekunden
  • Höchstgeschwindigkeit: 95 mph (= 153 km/h)
  • Reichweite: 140-180 Meilen (225-290 km)
  • Motor: 3-phasiger, 4-poliger Wechselstrom-Induktionsmotor
  • Akkumulator: 5.088 Lithium-Ionen-Akkumulatoren-Zellen, 355Volt Nominalspannung, Gewicht: 600 lb
  • Ladekapazität: 35kWh,
  • Ladeeinheit: im Fahrzeug, für 100-250 Volt Wechselstrom, 50/60Hz; Die Ladeeinheit bietet die Möglichkeit an Vehicle-to-grid-Projekten teilzunehmen kann auch für eine unterbrechungsfreie Stromversorgung verwendet werden.
    • Laderate: bis 20kW; 30 Minuten für 20-50 Meilen
    • vollständiger Ladevorgang: Schnellladung in 2 Stunden, Normalladezeit 5 Stunden
  • Energie-Verbrauch: 18 kWh / 100 km bei durchschnittlichem Fahrverhalten
  • Karosserieform = 5-türiger Kompaktvan
  • Länge: 3.944 mm / 155.4 in.
  • Breite: 1.689 mm / 66.5 in.
  • Höhe 1.641 mm / 64.6 in.
  • Gewicht 1.383 kg / 3050 lb
  • Achsabstand: 2.499 mm / 98.4 in.
  • Bodenfreiheit: 130 mm / 5.1 in.
  • Antriebsart: Frontantrieb mit Motor im Frontbereich
Quelle: Wikipedia.de

Citroën C1 ev'ie

Der Citroën C1 ev'ie ist ein Elektrofahrzeug, das durch einen Umbau eines normalen Citroën C1 durch die Electric Car Corporation entsteht. Das Modell wird seit 30. April 2009 für einen Preis von £ 16.850,-- angeboten[3][4][5].

Karosserie und Fahrwerk des Citroën C1 ev'ie entsprechen im Wesentlichen dem normalen C1. Die technischen Änderungen für das elektrisch angetriebene Modell sind ein Getriebe mit fester Übersetzung und eine Nutzbremse mit ABS. Das serienmäßig eingebaute Fünfganggetriebe bleibt erhalten, wird aber im dritten Gang fixiert. Die regenerative Bremse wird automatisch teilweise aktiviert, wenn man das Gaspedal loslässt, nicht erst, wenn man das Bremspedal betätigt. So wirkt sie wie eine Motorbremse, anstatt dass man den Gang herausnimmt und den Wagen rollen lässt[1].

Da die Batterien anstelle des Benzintanks und zusätzlich in den bisherigen Motorraum eingebaut sind, geht gegenüber dem normalen C1 kein Kofferraumplatz verloren[1]. Die Reichweite liegt bei 97–120 km bei 6 Stunden Batterieladezeit[2].

Der Wagen wird an einer normalen Haushaltssteckdose aufgeladen.
Quelle: Wikipedia.de

Tesla Roadster

Der Tesla Roadster ist ein vollständig elektrisch betriebener, zweisitziger Sportwagen. Er ist das erste Serienfahrzeug von Tesla Motors.

Am 24. Juli 2006 stellte Tesla Motors den Roadster in einer geschlossenen Veranstaltung auf dem Santa Monica Airport vor. Die Kleinserienproduktion begann nach mehreren Verzögerungen am 17. März 2008

Antrieb


Der zweisitzige Sportwagen wird von einem 185 kW (252 PS) starken Elektromotor im Heck angetrieben. Das maximale Drehmoment von 375 Nm liegt bei Drehzahlen von 0–4500/min an. Das ursprünglich geplante Hinterachsen-Zweiganggetriebe wurde verworfen, da die Prototypen den Anforderungen an die Langlebigkeit des Fahrzeugs nicht genügten. Stattdessen wird die endgültige Serienform ein Getriebe mit nur einem Gang haben. Alle bis zum Zeitpunkt der Umstellung gefertigten Tesla Roadster erhalten zunächst das zweistufige Vorseriengetriebe, das allerdings im zweiten Gang arretiert ist, um die einwirkenden mechanischen Belastungskräfte zu beschränken. Diese Lösung wird im Rahmen der Herstellergarantie bei allen so ausgelieferten Fahrzeugen später gegen das Einganggetriebe ersetzt.

Mit dem endgültigen Getriebe erreicht das Fahrzeug in etwa 3,8 Sekunden 100 km/h, die früher ausgelieferten Modelle brauchen dafür derzeit 5,7 Sekunden. Um die Getriebemechanik zu schonen, wird der Roadster bei 201 km/h (125 mph) elektronisch abgeregelt.

Fahrwerk und Karosserie

Der Roadster wurde zusammen mit AC Propulsion und Lotus entwickelt. Unverkennbar trägt die Karosserie die Design-Handschrift des britischen Sportwagenherstellers Lotus, dessen Werk in Hethel auch die Serienfertigung übernommen hat. Orientierungspunkt war der Lotus Elise, von dem viele Bauteile übernommen wurden. Beide Fahrzeuge nutzen den gleichen Aluminiumrahmen, den der dänische Lotus-Zulieferer Hydro Aluminium entwickelte. Der Rahmen wiegt lediglich 65 kg und ist nicht geschweißt, sondern verklebt und verschraubt. Den gleichen Rahmen hatte der Opel Speedster. Die Karosserie ist aus Kohlefaser.

Der fertig montierte Wagen wiegt etwa 1240 kg, ist 3,94 m lang und 1,87 m breit.

Neben dem Stoffverdeck ist die Montage eines Hardtops vorgesehen.

Energiespeicher

Der Energiespeicher besteht aus 6831 Zellen handelsüblicher Lithium-Ionen-Akkus für Laptops mit einer Speicherkapazität von insgesamt ca. 55 Kilowattstunden, die mit einer Spannung von 375 Volt an den Motor abgegeben werden. (Zum Laden werden 25 % mehr als die Speicherkapazität bzw. etwa 70 Kilowattstunden benötigt.[1]) Bei den Lithium-Ionen-Akku-Zellen handelt es sich um den Typ 18650, von denen jedes Jahr mehrere Millionen Stück hergestellt werden. Jede Akkuzelle ist 65 mm lang und hat einen Durchmesser von 18 mm. Das gesamte Paket aus 6831 Zellen wiegt etwa 450 kg. Jede Zelle hat zwei Sicherungen, eine an der Anode sowie eine an der Kathode. Der gesamte Batterieblock wird durch eine Mischung aus Wasser und Glykol gekühlt.

Auf Grundlage des amtlichen amerikanischen Fahrzyklus verspricht der Hersteller eine Reichweite von 350 km. In der Praxis beobachtete Reichweiten lagen zwischen 90 km[2] und 501 km.[3] Die Ladezeit wird mit 3,5 Stunden angegeben. Für 80 % der ursprünglichen Ladekapazität garantiert der Hersteller bis 100.000 Meilen (ca. 161.000 Kilometer) oder sieben Jahre. Ein neuer Akku soll etwa 10.000 Euro kosten.

Die hohe Reichweite trotz nur 55 Kilowattstunden Speicherkapazität ist möglich, weil Elektromotoren effizienter arbeiten als Verbrennungsmotoren, die die chemische Energie des Treibstoffes zum großen Teil in Wärme, aber nicht wie gewünscht in Bewegung umsetzen. Außerdem wirkt der Elektromotor beim Bremsen als Generator und kann so einen Teil der aufgebrachten Bewegungsenergie wieder in elektrischen Strom umwandeln. Dies spart besonders bei Stadtfahrten Energie.

Die Ladezeit mit beträgt mit Drehstromanschluss bei optimalem Anschluss 1,5 bis 2 Stunden (400V Drehstrom bei 63A). Mit einem 32A Drehstromanschluss beträgt die Ladezeit ca. 3h, bei 16A Anschluss 6 Stunden. Steht lediglich eine Wechselstromsteckdose zur Verfügung kann ein kompletter Ladezyklus bis zu 20 Stunden dauern.

Energieumsatz

Der Energiebedarf beträgt im Durchschnitt 12,7 kWh/100 km[4], bezogen auf den Energiegehalt von Motorenbenzin entspricht dies 1,49 Liter auf 100 km. Um diese Energie bereitzustellen, würden bei Erzeugung in einem Wärmekraftwerk etwa 4–8 Liter Heizöl aufgewandt, zur Deckung mit Solarstrom würden für 20.000 km Jahresfahrleistung etwa 25 Quadratmeter Solarzellen benötigt. Das Fahrzeug selbst ist abgasfrei, CO2 und andere Schadstoffe können jedoch bei der Elektrizitätserzeugung freigesetzt werden, abhängig von der Art der Stromgewinnung.

Im Widerspruch dazu gibt die Internetseite des Herstellers eine Energieeffizienz einschließlich Energiebereitstellung und -erzeugung (Well-To-Wheel = Quelle bis Rad) von 1,14 km/MJ (entsprechend 24,4 kWh/100 km) an. Dies entspricht Fahrzeugen mit einem Verbrauch von etwa 2,2 Litern Benzin oder Diesel oder 1,5 kg Erdgas (H-Gas) pro 100 km Strecke. Dabei wird die Elektroenergiebereitstellung und -erzeugung aus Erdgas mit einem Wirkungsgrad (Well-To-Station = Quelle bis Tankstelle) von 52,5 % angenommen, der Well-to-Station-Wirkungsgrad bei Diesel mit 90,1 %, Benzin mit 81,7 % und Erdgas mit 86 % angenommen.

Kritik

Vielfach skeptisch, gerade auch von Vertretern großer Automobilhersteller, wird die versprochene Haltbarkeit des Batterienblocks im Heck zwischen Fahrersitzbank und Motor gesehen, weil Lithium-Ionen-Akkus nach deren Auffassung keine ausreichende Lebensdauer für die Verwendung in einem Kraftfahrzeug aufwiesen. Tesla Motors vertritt aber die Auffassung, dass es extreme Temperaturen seien, die Akkus rasch altern ließen, nämlich Kälte bei Handys und Hitze bei Laptops. Deshalb werde der Akkublock des Tesla Roadster permanent von temperierter Flüssigkeit umspült, die für optimale Temperaturen von 18–25 °C sorgen soll.

Kosten und Produktion

Der Preis für die Basisausstattung des Wagens beträgt 109.000 US-Dollar. Ein vollständiges Laden des Akkublocks (für ca. 350 km Reichweite) kostet nach amerikanischen Preisen etwa zwei bis drei US-Dollar.[5] Auf deutsche Strompreise übertragen entspricht dies etwa 11 Euro (bei 20 ct/kWh).

Am Anfang sollen im Werk Hethel von Lotus in England pro Jahr 2000 Exemplare gefertigt werden. Der Produktionsstart erfolgte am 17. März 2008. Interessenten können sich auf Teslas Webseite gegen eine Anzahlung von 60.000 US-Dollar (50.000 Euro in Europa) auf eine Warteliste setzen lassen.

Nachdem der Roadster zuerst nur in Nordamerika angeboten wurde, ist er seit Mai 2009 auch in Europa erhältlich. Dafür wurde ein auf 250 Einheiten limitiertes Sondermodell Signature Edition zum Preis von mindestens 117.810 Euro geschaffen. Das europäische Modell soll einen stärkeren Motor, ein verändertes Getriebe, spezielle Dämpfer und Sonderfelgen haben.

Quelle: Wikipedia.de

Elektroauto

Elektroauto bezeichnet ein durch elektrische Energie angetriebenes Automobil. In den letzten Jahren erfährt das Elektroauto wieder gesteigerte Aufmerksamkeit. Es entstand mit diesem Thema der Begriff Elektromobilität, der von Politik und Medien nun häufig gebraucht wird um den Einsatz und die Rahmenbedingungen für Elektrofahrzeuge zu beschreiben.

Die Elektroautos werden in erster Linie nach dem Konzept kategorisiert und benannt, wie dem Elektroantrieb die notwendige elektrische Energie zur Verfügung gestellt wird:

Zumeist wird die Antriebsenergie in Form von aufladbaren Akkumulatoren im Fahrzeug mitgeführt, nicht wiederaufladbare Batterien bilden eine Ausnahme (zum Beispiel beim Mondauto). Brennstoffzellenfahrzeuge, serielle Hybridelektrokraftfahrzeuge und Fahrzeuge mit dieselelektrischem Antrieb nutzen verschiedene Kraftstoffe als Primärenergie, um daraus den Antriebsstrom herzustellen. Beim seltener anzutreffenden Gyroantrieb wird die Antriebsenergie mechanisch in einem Schwungrad gespeichert, bis sie von einem Generator in elektrische Energie für die Fahrmotoren umgewandelt wird. Solarfahrzeuge gewinnen den Strom direkt aus Sonnenlicht mittels Solarzellen auf ihren Oberflächen.

Der Elektroantrieb ist dem weit verbreiteten Antrieb mit Verbrennungsmotoren in vielen Eigenschaften überlegen. Dazu zählen beispielsweise der viel höhere Wirkungsgrad sowie die vorteilhafte Drehmoment- und Leistungscharakteristik des Elektromotors, der zumeist einfachere Aufbau des Antriebsstrangs und die fast vollständige lokale Emissionsfreiheit in Bezug auf Schadstoffe und Lärm. Im Vergleich zu Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren verfügen aktuell ausgeführte Elektrofahrzeuge jedoch zumeist über erheblich geringere Reichweiten. Dies ist in erster Linie auf die vergleichsweise geringeren Energiemengen zurückzuführen, die beim bisherigen Stand der Technik in Energiespeichern mitgeführt werden können. Die Akkumulatorentechnologie erlebte zwar in den letzten Jahren eine intensive Weiterentwicklung, etwa durch die Anforderungen tragbarer Elektronikgeräte wie Notebooks und Mobiltelefonen, wodurch höhere Energiedichten, ein schnelleres Aufladen und eine höhere Sicherheit erreicht werden konnten. Dennoch verbleibt die Energiedichte von Akkumulatoren immer noch deutlich unter der von Flüssigbrennstoffen wie Benzin.

Derzeit investieren viele Autohersteller aber auch Markteinsteiger erhebliche Entwicklungsressourcen in Elektroautos und bescheinigen ihm Zukunftspotential.

Geschichte

In der Frühzeit der Automobile waren die Elektroautos den Autos mit Verbrennungsmotor insgesamt überlegen. So ist der Wirkungsgrad von Elektromotoren höher als der von Verbrennungsmotoren.

Erst nach 1900 wurden die Fahrzeuge mit Elektromotor von solchen mit Verbrennungsmotor schrittweise verdrängt. Elektrowagen mit ihren schweren Akkus mit langer Ladezeit konnten mit der Reichweite von Wagen mit Kraftstoffmotoren nicht mithalten. Damals wie heute gibt es Elektrokarren, die wie kleine Lkw dem Warentransport in Werksgeländen und auch auf der Straße dienen. Fortschritte bei der Akkutechnik und die Lage der Energiemärkte führten in den neunziger Jahren zu einem neuen Interesse an Elektroautos, die sich in einer Reihe von Prototypen und sogar neuen Modellreihen niederschlägt.

Anfänge

Die Entwicklung des Elektroantriebs bestimmte die Anfänge der Elektroautos wesentlich. Michael Faraday zeigte 1821, wie mit dem Elektromagnetismus eine kontinuierliche Rotation erzeugt werden konnte. Ab den 1830er Jahren entstanden aus den unterschiedlichsten Elektromotoren-Typen und Batterie-Varianten verschiedene Elektrofahrzeuge und Tischmodelle, beispielsweise von Sibrandus Stratingh und Thomas Davenport. Eine 1836 erfundene Batterie war das Daniell-Element, 1839 folgte eine verbesserte Batterie von William Grove und ab 1860 gab es wiederaufladbare Bleiakkumulatoren.

Als Gustave Trouvé 1881 auf der Internationalen Elektrizitätsausstellung ein dreirädriges Automobil vorstellte, war das Elektroauto praxisreif.

Am 29. April 1882 führte Werner Siemens in Halensee bei Berlin einen elektrisch angetriebenen Kutschenwagen, Elektromote genannt, auf einer 540 Meter langen Versuchsstrecke vor. Es war der erste Oberleitungsbus der Welt.

Die große Zeit der Elektroautos (1892–1940)

Um 1900 waren in den USA 40 % der Automobile Dampfwagen, 38 % Elektrowagen und 22 % Benzinwagen. In New York gab es 1901 sogar 50 % Elektroautos und 30 % Dampfwagen; die restlichen waren Naphta-, Acetylen- und Pressluftwagen. Der Höhepunkt der Elektroautowelle wurde 1912 erreicht: 20 Hersteller bauten 33.842 Elektroautos.[3]

Bekannte US-Elektroautohersteller dieser Zeit waren Detroit Electric, Columbia Automobile Company, Baker Motor Vehicle und Studebaker Electric.

Allein die Firma Detroit Electric produzierte von 1907 bis 1941 insgesamt 12.348 Elektroautos und 535 Elektro-LKW.[4]

Im Jahr 1900 trat auch der in der Elektrobranche tätige Ferdinand Porsche auf der Weltausstellung in Paris mit einem Elektrowagen in das Rampenlicht der Öffentlichkeit, den er im Auftrag von Lohner konstruiert hatte. Der Lohner-Porsche verfügte über Radnabenmotoren an den Vorderrädern. Porsche sah den größten Vorteil des Elektroantriebs darin, dass weder Getriebe noch sonstige mechanische Elemente zur Kraftübertragung erforderlich sind.

1905 wurde in Turin die Società Torinese Automobili Elettrici (STAE) gegründet, die eine Lizenz der Compagnie Parisienne des Voitures Electriques nutzte.[5]

Historische Geschwindigkeitsrekorde

Den ersten Geschwindigkeitsrekord für ein Landfahrzeug stellte der französische Autorennfahrer Gaston de Chasseloup-Laubat am 18. Dezember 1898 mit dem Elektroauto Jeantaud Duc von Charles Jeantaud in Achères, Departement Yvelines nahe Paris auf. Die erreichte Geschwindigkeit war 62,78 km/h. Dieser wurde am 17. Januar 1899 von dem Belgier Camille Jenatzy am selben Ort mit dem Elektroauto CGA Dogcart mit 66,66 km/Stunde gebrochen. Am selben Tag, am gleichen Ort, holte Gaston de Chasseloup-Laubat mit der Duc und 70,31 km/h den Rekord für sich und Jeantaud zurück. Zehn Tage später ging der Geschwindigkeitsrekord in Achères wieder an den CGA Dogcart, der nun von Camille Jenatzy gefahren wurde, und zwar mit 80,35 km/h. Am 4. März holte Gaston de Chasseloup-Laubat mit dem Jeantaud Duc Profilée sich und Jeantaud zum dritten Mal den Rekord mit 92,78 km/h. Dieser Rekord ging an Camille Jenatzy verloren, der mit seinem Elektroauto La Jamais Contente

als erster Mensch über 100 km/h, nämlich 105,88 km/h fuhr.

Mitteleuropäischer Motorwagen-Verein

1897 fand die Gründungsversammlung des Mitteleuropäischen Motorwagen-Vereins in Berlin statt. Dessen Präsident Oberbaurat a.D. Klose, führte am 30. September 1897 aus: „Als Motorfahrzeuge, welche ihre Energie zur Fortbewegung mit sich führen, machen sich zur Zeit drei Gattungen bemerkenswert, nämlich: durch Dampf bewegte Fahrzeuge, durch Oelmotoren bewegte Fahrzeuge und durch Elektrizität bewegte Fahrzeuge. Die erste Gattung dürfte voraussichtlich in Zukunft hauptsächlich für Wagen auf Schienen und schwere Straßen-Fahrzeuge in Betracht kommen, während das große Gebiet des weiten Landes von Oelmotorfahrzeugen durcheilt werden und die glatte Asphaltfläche der großen Städte wie auch die Straßenschiene von mit Sammlerelektrizität getriebenen Wagen belebt sein wird."[6]

Übergang (1940–1990)

Eine Nische, in der sie bis heute überlebten, fanden Elektroautos als kleine Lieferwagen für die tägliche Anlieferung von Milchflaschen in Großbritannien und Teilen der Vereinigten Staaten, den milk floats. Vor allem in Großbritannien fuhren über Jahrzehnte einige Zehntausend dieser Wagen im ganzen Land. Die führenden Hersteller von milk floats in Großbritannien im 20. Jahrhundert waren Smith's, Wales & Edwards, Morrison Electriccars, M&M Electric Vehicles, Osborne, Harbilt, Brush, Bedford and Leyland. Mit dem Rückgang der Hauslieferungen blieben nur Bluebird Automotive, Smith Electric Vehicles und Electricar Limited übrig. Smith Electric Vehicles ist (2008) der größte Hersteller von Vans und Lastkraftwagen mit Elektroantrieb.

In Berlin wurden 1953 Briefkastenentleerungsfahrzeuge für die Post mit Elektroantrieb in Betrieb genommen.[7]

In den Vereinigten Staaten überlebten Elektrofahrzeuge als so genannte Nachbarschaftsfahrzeuge. Hier handelt es sich um kleine Fahrzeuge, die wegen geringer Geschwindigkeit erleichtert zugelassen werden.[8] Ein großer US-Hersteller für leichte Personentransporter ist die Firma Global Electric Motorcars.

Renaissance (1990 bis heute)

Bestrebungen, Elektromotoren im Automobilbau für den Antrieb einzusetzen, wurden verstärkt nach der durch den Golfkrieg ausgelösten Ölkrise der 1990er Jahre und dem danach wachsenden Umweltbewusstsein in Angriff genommen, unterstützt von neuen Akkumulatoren, die die Bleiakkus ablösen konnten.

Mit dem Golf CitySTROMer versuchte VW sich zwischen 1992 und 1996[9] an einer Elektroversion des Golfs. Er war für die großen Energieversorger gedacht und wurde nach nur 120 Stück eingestellt.[10] Die Daten wurden von der Forschungsstelle für Energiewirtschaft geprüft und ein Wirkungsgrad von 49 % festgestellt. Der Energieverbrauch lag bei rund 25 kWh/100 km[11]

PSA Peugeot Citroën produzierte zwischen 1995 und 2005 etwa 10.000 elektrisch angetriebene Automobile. Die Produktion musste jedoch eingestellt werden, als die EU die Verwendung von Nickel-Cadmium-Akkus untersagte, die im Elektro-Peugeot zum Einsatz kamen.[12]

Das neue Angebot eines Berlingo mit elektrischem Antrieb wurde bereits von der Kooperation PSA mit Venturi realisiert.[13]

Von 1996 bis 1999 baute General Motors mit dem General Motors Electric Vehicle 1, GM EV1 ein Serien-Elektromobil in einer Auflage von etwa 1100 Stück. Nicht nur die Produktion dieser beiden, sondern auch anderer Elektroautos wurde, so die Behauptung der jeweiligen Hersteller, aus „mangelnder Nachfrage“ eingestellt. Im Widerspruch dazu steht das Angebot von Umweltschutzorganisationen und -aktivisten, große Auflagen abzunehmen. Da die Fahrzeuge den Endabnehmern ausschließlich auf Leasing-Basis überlassen wurden, konnte GM nach einem Politikwechsel einer Vertragsverlängerung widersprechen und die noch voll funktionstüchtigen Wagen – teilweise zwangsweise – einziehen und verschrotten lassen. Vereinzelt sehen Anhänger des Konzepts Elektroauto die Ursache für den bisher nur geringen Markterfolg in Verschwörungstheorien und werfen beispielsweise der Automobilindustrie vor, auf Druck der Öl-Interessengruppen („Öl-Mafia“) das Elektroautoprojekt vorzeitig aufgegeben zu haben. 2009 geriet General Motors nicht zuletzt wegen einer zu verbrauchsintensiven Flotte in finanzielle Probleme und will nun wie weltweit auch andere Autohersteller ab 2010 Hybridautos[14] fertigen.

Ab 2004 wurden vor allem von kleineren, unabhängigeren Firmen Elektroautos entwickelt, wie beispielsweise der Sportwagen Tesla Roadster oder der Elektro-Porsche (Greenster) von Ruf. Viele etablierte Hersteller kündigten Neuentwicklungen an (siehe auch Liste der Elektroautos). Weiterentwickelt wird auch das Hybridauto, das einen Verbrennungsmotor mit dem Elektromotor kombiniert. Fachleute sehen diese Technik jedoch nur als Übergangslösung hin zum reinen Elektromotor.

Marktentwicklung

Studien gehen davon aus, dass die Ära des Verbrennungsmotors aus Kostengründen zu Ende geht und er eventuell durch den Elektromotor ersetzt wird.[14][15] Der Vorstandsvorsitzende von VW Martin Winterkorn sieht im Elektroauto die Zukunft der Automobilindustrie.[1] Teilweise wird schon ein Elektroauto-Boom gesehen, wobei der prognostizierte Marktanteil bei VW für 2020 auf nur 2 bis 3% geschätzt wird.[16] Auch Daimler-Entwicklungsvorstand Thomas Weber meint, dass der Elektroantrieb die Zukunftstechnologie schlechthin sei.[2]

Elektroautos in Europa

Die britische Labour-Regierung verkündet einen Plan, der die Einführung von Elektroautos durch massive staatliche Fördermaßnahmen unterstützen und damit die CO2-Ziele erreichen helfen soll.[17]

Der Markt für Elektroautos ist entgegen der Medienpräsenz des Themas gering. Derzeit sind in Deutschland 1588 solcher Fahrzeuge zugelassen. Bei insgesamt 3,8 Mio Neuzulassungen 2009 wurden nur 162 Elektroautos neu in den Verkehr gebracht (2008: 36 Neuzulassungen).[18][19][20]

In Deutschland sollen bis 2020 laut eines Beschlusses der Bundesregierung aus dem Jahr 2009 eine Million Elektroautos fahren.

Elektroautos in China

Wie die New York Times Anfang 2009 meldete, hat die chinesische Regierung einen Plan angenommen, der China binnen drei Jahren zum Weltmarktführer in der Produktion von teilweise und gänzlich mit Elektroenergie betriebenen Kraftfahrzeugen machen soll.[21] Führend sind in China dabei die Unternehmen BYD (Shenzhen) mit den Modellen f3DM (Dualmodus) und e6 sowie Geely (Hangzhou) mit dem Elektro-Modell Panda. In Hongkong wurde 2009 das Elektroauto MyCar vorgestellt, das von der EuAuto Technology Limited zusammen mit der Hongkong Polytec University entwickelt wurde. Das ebenso zur Hongkonger Mei Lun Group gehörende Unternehmen Bente produziert mehrere Elektroautos in der Provinz Anhui.

In China hat die Regierung im Jahr 2008 eine Kampagne unter dem Motto „Zehn Städte, Eintausend Fahrzeuge“ gestartet.[22] Mit dem Plan einer Inbetriebnahme von 1.000 Fahrzeugen jedes Jahr in mindestens zehn Städten sollen die Menschen zum Kauf von Elektroautos angeregt werden. Am 17. Mai 2010 wurden die ersten 30 Elektroautos vom Typ e6 von BYD als Taxis in Shenzhen in Betrieb genommen. Bis Jahresende soll die Anzahl auf 100 erhöht werden.[23]

Während der Expo 2010 werden für den Verkehr auf dem Expo-Geände 120 Elektrobusse von Volvo sowie 100 kleinere Elektro-Spezialfahrzeuge NAC der Nanjing Automobile Group mit 4–11 Sitzen eingesetzt. Der Ladevorgang an der Hauptladestelle dauert bei den Bussen 8 Stunden, womit eine Reichweite von 100 Kilometern erreicht wird. Ferner ist der Austausch der Batterien möglich. An den Haltestellen in der Expo-Avenue ist ein kurzzeitiges Aufladen bis zu 5 Minuten möglich. Nach der Expo sollen diese Busse in Shanghai zum Einsatz kommen.

Konzepte und Einsatzgebiete

Die Entwicklung von Elektroautos lässt sich grob in folgende Richtungen unterteilen.
  • Industriefahrzeuge: elektrische Lastkarren und automobile Flurfördergeräte sind etabliert und in vielen gewerblichen Bereichen zu finden. Ihr Einsatz findet meist außerhalb des allgemeinen Straßenverkehrs statt, häufig auch innerhalb von Gebäuden. In der Schweiz beherrschen sie an einigen wenigen Orten (zum Beispiel Zermatt – siehe weiter unten) den gesamten Verkehr.
  • Die Entwicklung neuer PKW, darunter auch die Leichtelektromobile, die sehr sparsam mit Energie umgehen, damit befriedigende Reichweiten erzielt werden können. Diese Neuentwicklungen können noch in zwei Untergruppen aufgeteilt werden.
    • Stadtfahrzeuge mit einer Höchstgeschwindigkeit von bis zu 60 km/h. Beispiele dafür sind die Fahrzeuge der Firma Global Electric Motorcars, Twike und CityEL. Die letztgenannten sind die meistverkauften Elektro-PKW in Europa. Diese Fahrzeuge benötigen typischerweise im Alltag etwa 4–10 kWh elektrische Energie für eine Strecke von 100 km. Dabei spielen auch Gedanken an eine Anpassung der Fahrzeuge an das Mobilitätsverhalten (hauptsächlich Kurzstreckenverkehr) eine Rolle.
    • Autobahntaugliche Elektrofahrzeuge, die mindestens 60 km/h schaffen. Beispiele dafür sind der Think City, der Lightning GT, Tesla Roadster und der Elektro-Smart. Die Motoren dieser Fahrzeuge haben häufig eine hohe Nennleistung. Diese jedoch wird nicht für den Antrieb und Beschleunigung benötigt, sondern für die komplette Aufnahme der Bremsenergie über den Motor anstatt von mechanischen Bremsen. Die maximale Bremsleistung ist ein mehrfaches der maximalen Beschleunigungsleistung. Der Motor muss deshalb entsprechend ausgelegt werden, damit die Bremsenergie zwecks Reichweitenverlängerung gespeichert werden kann, statt sie in Reibungsbremsen in Wärme umzuwandeln.
  • Umbau herkömmlicher Autos zu Elektrofahrzeugen mit dem Ziel, ähnliche Fahr- und Fahrzeugeigenschaften wie mit einem Verbrennungsmotor zu erreichen. Dieser Weg wird vor allem von den französischen Herstellern Renault und PSA (Citroën, Peugeot) beschritten. Diese Fahrzeuge benötigen im Alltag typischerweise etwa 12–20 kWh elektrische Energie für eine Strecke von 100 km. Die in Zusammenarbeit mit ZF sachs und Continental bereits produzierten Fahrzeuge mit hybridem Antrieb sind seit 2005 wegen ihrer Sparsamkeit im städtischen Verkehr bekannt geworden.
  • Studien- und Experimentalfahrzeuge sind häufig Prototypen, die mittels modernster Technik akzeptable Reichweiten bzw. Höchstleistungen bei Geschwindigkeit und Beschleunigung erreichen. Zum Beispiel Dragster mit Elektroantrieb, der Keio University Eliica, AC Propulsion tzero, Venturi Fétish, Fisker Karma und Wrightspeed X1. In diese Kategorie fallen auch Solarfahrzeuge, die explizit für Wettbewerbe (zum Beispiel in der Schweiz, in der australischen Wüste oder quer durch die USA) gebaut werden.

Fahrzeugtechnik

Antrieb

Als Antrieb für Elektroautos wird zur Zeit die umrichtergeführte permanentmagneterregte Dreiphasen-Synchronmaschine favorisiert. Synchronmaschinen als Antriebsaggregat besitzen gegenüber Gleichstrommaschinen (mittlerer Leistung) den Vorteil, dass sie keine mechanischen Schleifkontakte für die Kommutierung benötigen, wodurch erstere erheblich weniger verschleißanfällig sind und weniger Wartung benötigen. Der Umrichter arbeitet bei dieser Antriebsart im motorischen Betrieb als Dreiphasen-Wechselrichter, während er bei der Rekuperation im generatorischen Betrieb als Gleichrichter fungiert. Elektromotoren, genauer gesagt, die permanentmagneterregten Synchronmaschinen, gelten als ausgereift.

Elektromotoren stellen im Gegensatz zu Verbrennungsmotoren über einen weiten Drehzahlbereich ein gleichmäßiges Drehmoment stufenlos zur Verfügung. Dafür sorgen die Antriebsregelkreise in Verbindung mit der Leistungselektronik, die wiederum den oder die Motoren des Fahrzeugs ansteuert. Infolgedessen wird prinzipiell weder ein manuell betätigtes Schaltgetriebe noch ein Automatikgetriebe oder eine Kupplung benötigt. Auch das Rückwärtsfahren ist ohne Schaltgetriebe möglich. Elektromotoren laufen selbstständig an. Ein gesonderter Anlassermotor ist daher genauso wenig erforderlich wie ein Generator („Lichtmaschine“). Allerdings werden Getriebe für eine optimale Drehmomentübertragung auf die Antriebsräder, insbesondere bei Fahrzeugen mittleren und größeren Gewichts (ab cirka 700 Kilogramm aufwärts), durchaus in Betracht gezogen.

Elektromotoren sind einfacher aufgebaut und besitzen erheblich weniger bewegliche Teile als Verbrennungsmotoren. Ölwechsel sind nicht notwendig. Üblicherweise werden als mechanische Lager zur drehbaren Lagerung der Läufer in den E-Motoren Wälzlager mit Fettschmierung vorgesehen. Daher arbeiten elektrisch betriebene Kraftfahrzeuge hinsichtlich der Antriebseinheit in der Regel wartungsarm. Elektromotoren werden meist luftgekühlt, in einigen Fällen kommt auch Wasserkühlung zur Anwendung. Ein Elektrofahrzeug benötigt keinen Kraftstofftank und keine Kraftstoffpumpe, jedoch einen Fahrregler (Leistungselektronik) und, sofern das Wiederaufladen des Akkusystems an Stromtankstellen für das Fahrzeug vorgesehen ist, einen Akku-Schnelllader.

Die Einsparung an Gewicht durch den Wegfall diverser Baugruppen gegenüber dem Verbrennungskraftmaschinenantrieb wird deutlich überkompensiert durch das hohe Gewicht der Akkus. Die Energiedichte eines Akkus ist erheblich geringer als der Energieinhalt einer gleich schweren Menge Kraftstoff.

Ein Konzept für den Antrieb ist der Radnabenmotor. An den Antriebsachsen sind dabei die Räder mit je einem eigenen Motor innerhalb eines jeden Antriebsrades ausgestattet. Bei dieser Art des Antriebes, entfallen die zentrale Motoreinheit sowie die Antriebsstränge von der zentralen Motoreinheit hin zu den Rädern und vereinfachen so den Gesamtaufbau. Jedoch wird dabei durch eine höhere ungefederte Masse in Kauf genommen und der Motor ist stärker den Umwelteinflüssen ausgesetzt.

Verbrauch und Wirkungsgrad

Die Menge der nötigen Antriebsenergie eines Fahrzeuges ist vor allem von den Parametern Luft- und Rollwiderstand sowie der Fahrzeugmasse abhängig. Die Antriebsart ist als Bestandteil der Fahrzeugmasse ebenfalls relevant, da die Massen von Akkumulatoren und Flüssigtreibstoffen bei gleicher Reichweite des Fahrzeugs unterschiedlich ist (siehe auch Energiedichte von Energiespeichern).

Elektromotoren haben einen sehr hohen Wirkungsgrad und daher weniger Energieverluste als konventionelle Antriebe mit Verbrennungsmotoren. Dies wirkt sich insbesondere im Teillastbetrieb aus. Hier ist der Wirkungsgradunterschied im Vergleich zum Verbrennungsmotor besonders hoch. Da Automobile im Stadtverkehr fast immer mit Teillast fahren, ist der Elektroantriebe hier besonders geeignet. Außerdem verbraucht ein Elektromotor während Fahrzeugstillstands keine Energie. Elektrofahrzeuge können die Fähigkeit besitzen, beim Bremsen durch Nutzbremsung einen Teil der Antriebsenergie zurückzugewinnen. Jedoch müssen dabei Verluste bei der Gewinnung, Übertragung und Speicherung der elektrischen Energie in eine Gesamtbetrachtung einbezogen werden.

Betrachtet man den Wirkungsgrad der Fahrzeuge in Bezug zur direkt zugeführten Energie (zum Beispiel ab Tankstelle beziehungsweise Steckdose), dann entscheidet die Effizienz der im Fahrzeug erfolgten Energieumwandlung über den Wirkungsgrad. Da Elektromotoren typischerweise Wirkungsgrade von 85 % bis 95 % aufweisen, sind sie Verbrennungsmotoren mit Wirkungsgraden von maximal 35 % beim Benzinmotor oder maximal 45 % beim Dieselmotor deutlich überlegen. In Fahrzeugen verwendete Elektromotoren zeigen über die ganze Lastkurve einen sehr guten Wirkungsgrad, während bei Verbrennungsmotoren im Teillastbereich der Wirkungsgrad besonders stark sinkt.

Diese Sichtweise blendet jedoch die Verluste bei der Bereitstellung der elektrischen Energie bezeihungsweise Treibstoffs aus. Will man den Wirkungsgrad des Gesamtsystems "Auto" betrachten, muss man auch die vorgelagerten Verluste bei Energiewandlungen und von Energieübertragungen betrachten. Da die Wirkungsgrade der Stromkraftwerke in Bezug auf den Primärenergieeinsatz, diese sind je nach Kraftwerkstyp verschieden, überwiegend zwischen 30 und 60 % liegen und die Leitungsverluste im Stromnetz zu Buche schlagen, liegt der Primärenergieverbrauch um ein Vielfaches über dem eigentlichen Stromverbrauch. Der Primärenergiefaktor (also die Angabe um wie viel mehr Primärenergie eingesetzt wird, als elektrische Energie genutzt werden kann) liegt in Deutschland gemäß Energieeinsparverordnung bei 2,7. Damit liegt der Wirkungsgrad in Bezug auf den Primärenergieeinsatz von Autos mit Verbrennungsmotoren und Elektromotoren auf ähnlichem Niveau. Dieses Verhältnis verlagert sich jedoch bei zunehmender Erneuerung des Kraftwerksparks zugunsten der Elektrofahrzeuge, weil neuere Kraftwerke höhere Wirkungsgrade haben und weil der Anteil an erneuerbarer Energie im Stromnetz stetig steigt. Völlig unabhängig lässt sich dieses Verhältnis zugunsten des Elektrofahrzeugs gestalten, wenn dessen Betreiber beispielsweise die Energieversorgung des Fahrzeugs aus erneuerbaren Energiequellen sichert, beispielsweise indem er sich in einen Windpark einkauft.

Der Vergleich der Gesamtwirkungsgrade ist sinnvoll, solange ein hoher Anteil fossiler Brennstoffe im Energiemix der Stromerzeugung vorhanden ist. Wird in einem Land, wie zum Beispiel Norwegen der Strom überwiegend aus Wasserkraft gewonnen, spielt der Wirkungsgrad in Bezug auf die Kohlendioxid-Emissionen eine viel kleinere Rolle. Trotzdem, oder gerade bei einem hohen Anteil an regenerativen Energiequellen, ist der Gesamtwirkungsgrad aus wirtschaftlichen Aspekten essentiell, da gerade die regenerativen Energien heutzutage noch teurer als die fossilen sind.

Nutzbremsung

Elektromotoren eignen sich im Generatorbetrieb zur Rückwandlung von Antriebsenergie (kinetische Energie) in elektrische Energie. Diese Funktion der Nutzbremse spart bei häufigem Starten und Stoppen, sowie beim Bergabfahren Energie, die sonst über mechanische Bremsen oder die Motorbremse in Wärme umgewandelt wird. Im Langstreckenverkehr fällt dieser Effekt deutlich geringer aus als im Stadt-/Kurzstreckenverkehr.

Steuerungstechnik

Für die Akkumulatoren kommen Batteriemanagementsysteme (BMS) zum Einsatz, welche die „Lade- und Entladesteuerung, Temperaturüberwachung, Reichweitenabschätzung und Diagnose“[25] übernehmen.

Emissionen

Elektrofahrzeuge können je nach Primärenergieeinsatz Emissionen für ihren Betrieb vom Fahrzeug weg zu den Kraftwerken verlagern, in denen der Strom für ihren Betrieb produziert wird. Sie können auch insgesamt stark verringert werden, wenn emissionsfreie oder regenerative Primärenergien, wie Windenergie, Photovoltaik oder Bioenergien eingesetzt werden.

Bei Betrachtungen zur Umwelt- und CO2-Belastung muss die Produktion des für das Auto verwendeten Stroms betrachtet werden. Beispielsweise bedeutet der deutsche Strommix 2007 eine CO2-Emission von 550 Gramm CO2 pro kWh. Bei dieser Betrachtungsweise ist die Klimabilanz von Elektroautos in etwa gleich wie bei Autos mit Verbrennungsmotor.[26] Bei Verwendung von Ökostrom schneiden Elektroautos deutlich besser ab.

Elektroautos sind als Emissionsfreie Fahrzeuge insbesondere dort sinnvoll, wo es gilt, lokale Schadstoffemissionen zu reduzieren (z. B. zur Bekämpfung von Smog). Sie erfüllen die "zero emission"-Vorschriften, die in Kalifornien seit 1990 zur Luftreinhaltung gelten.[27]

Beim Verkehrslärm lassen sich zum Teil Lärmminderungen erreichen. Elektromotoren sind zumeist sehr leise, was daran liegt, dass sie keine lauten explosionsartigen Verbrennungen zur mechanischen Energieerzeugung, wie zum Beispiel Dieselmotoren, nutzen. Lärmreduzierungen machen sich hier vor allem bei Lastkraftwagen und motorbetriebenen Zweirädern bemerkbar. Die zunehmend dominierenden Reifen-Fahrbahn-Geräusche entsprechen dagegen denen üblicher Antriebe.

Feinstaub-Emissionen durch Reifenabrieb und Bremsvorgänge bleiben erhalten. Letztere werden teilweise durch Energie-Rückgewinnungs-Systeme vermindert.

Energiespeicher

Zentraler Punkt in der Entwicklung von Elektroautos ist der Energiespeicher, da ein Automobil – anders als etwa Schienenfahrzeuge – während der Fahrt nicht mit dem allgemeinen Stromnetz verbunden sein kann. Erst durch leistungsfähige Energiespeicher mit einer hohen Energiedichte können Elektroautos Reichweiten erzielen, die denen von verbrennungsmotorisch angetriebenen Autos ebenbürtig sind. Reichweiten von bis zu 500 km sind nach heutigem Stand realisierbar.

Akkumulatoren

Für die Energiespeicher gibt es verschiedene Konzepte: Favorisiert wird derzeit (2010) der Akkumulator (u. a. NiMH und Li-Ion, Zebra-Batterie).

Verfügbare Akkumulatoren haben zumeist eine relativ kurze Lebensdauer. Diese lässt sich mit der Zyklenfestigkeit definieren. Das ist die maximal mögliche Anzahl von Ladungen und Entladungen bis zum deutlichen Verlust der Kapazität. Sie ist abhängig von Typ und Beanspruchung des Akkus. Übliche Bleiakkus, die als Starterbatterien für Verbrennungsmotoren dienen, sind nicht auf hohe Zyklenfestigkeit optimiert und sind für Antriebszwecke deshalb ungeeignet. Bleiakkus speziell für Traktionszwecke sind besser geeignet, haben aber immer noch zu geringe Zyklenfestigkeit. Bei geparkten und bei fahrenden Elektroautos müssen die Li-Ionen-Akkumulatoren bei tiefen Temperaturen gewärmt und bei hohen Temperaturen gekühlt werden.

Reichweiten von 300 km bis 500 km und mehr werden erst durch den Einsatz von Akkumulatoren auf Lithiumbasis (Lithium-Ionen-Akku bzw. Lithium-Polymer-Akku und in Zukunft Lithium-Luft-Akkumulator) möglich, die eine wesentlich höhere Energiedichte bei gleichzeitig reduziertem Gewicht haben. Theoretisch kann zwar bei jedem Fahrzeug, das bisher mit Blei- oder Nickel-Cadmium-Akkumulatoren fährt, diese gegen Lithium-Ionen-Akkumulatoren ausgetauscht und das entsprechende Ladegerät nachgerüstet werden, um ein Vielfaches der ursprünglichen Reichweite zu erzielen. Der Austausch ist jedoch noch sehr kostspielig: Ein Akkusatz mit 10 kWh Kapazität kostet 2008 etwa 5.000 €.

In der folgenden Tabelle wird verglichen, welchen Treibstoffvorrat ein Auto bei unterschiedlichen Antriebsarten laden und transportieren muss, um ohne Nachzutanken etwa 800 km weit zu fahren. Dafür benötigt man etwa 100 kWh Antriebsenergie (siehe Kraftstoffverbrauch). Es fließen Schätz- und Mittelwerte ein, daher gilt bei allen Zahlenwerten eine Toleranz von etwa ±30 %.

Reichweite

Die Reichweite ist geringer als bei herkömmlichen Antrieben. Erhältliche Akkumulatoren haben im Vergleich zu Kraftstoffen noch immer eine wesentlich niedrigere Energiedichte und somit eine hohe Masse. Die meisten Elektrofahrzeuge eignen sich daher hauptsächlich für den Einsatz in der Stadt. In der Vergangenheit nutzten die meisten Elektroautos Akkumulatortypen (Pb, NiCd), die lediglich für einen Betrieb von etwa einer Stunde mit Höchstgeschwindigkeit reicht oder mit dem mit einer Ladung 40 bis 130 Kilometer zurückgelegt werden können. Um diese Reichweiten zu erzielen, wurden Energiesparmaßnahmen wie Leichtbau und der Verzicht auf Sonderausstattungen eingesetzt.

Die im Vergleich zum Tankvorgang beim Verbrennungsmotor langen Ladezeiten der Akkumulatoren sind weitere Nachteile. Der Stadtwagen Mitsubishi i MIEV wurde mit noch einmal verbessertem Li-Ion-Akkusatz von 130 km auf eine Reichweite von 160 km gebracht. Dabei bietet die Technik der Lithium-Ionen-Akkumulatoren noch erhebliche Entwicklungsmöglichkeiten. Volkswagen hat auf der IAA 2009 seinen Stadtwagen E-Up! vorgestellt, der ab 2013 in Serie gehen soll und mit Li-Ion-Batterien ausgestattet eine Reichweite von 130 km bietet. Weiterhin wurde auf der Gründungsveranstaltung „Nationale Plattform Elektromobilität“ im Mai 2010 in Berlin der neue Golf Blue-E-Motion für das Jahr 2013 angekündigt. Dieser soll mit einem 85 kW/115 PS starken Elektromotor ausgestattet sein und über eine Reichweite von 150 km verfügen.[28][29] Im Hause VW rechnet man nicht damit, dass Elektromobile vor 2020 eine wirtschaftlich bedeutende Produktionsmenge erreichen werden.

Brennstoffzellen

Beim Einsatz von Brennstoffzellen wird die Energie in Form von Wasserstoff oder niedermolekularen Alkoholen (Methanol, Ethanol) im Fahrzeug mitgeführt. Brennstoffzellen sind kommerziell bereits verfügbar, Brennstoffzellenfahrzeuge beschränken sich jedoch derzeit noch auf Prototypen.

Das Nachtanken gestaltet sich ähnlich wie bei benzin- oder gasbetriebenen Verbrennungmotorfahrzeugen. Insgesamt erreicht der Verbund Brennstoffzelle/Tank eine höhere Energiedichte als Akkumulatoren. Für Brennstoffzellen notwendiger Kraftstoff muss hergestellt, transportiert und über ein noch aufzubauendes Tankstellennetz vertrieben werden. Diese Kraftstoffe können sowohl aus fossilen Rohstoffen als auch aus Biomasse oder mittels elektrischer Energie (Elektrolyse) gewonnen werden.

Im Vergleich der Wirkungsgrade bei elektrischer Energie als Primärenergie ergibt sich für die wasserstoffbetriebene Brennstoffzelle ein geringerer Wirkungsgrad als für den Akkumulator:

  • Der Wirkungsgrad der Elektrolyse (Wasserstoffherstellung) beträgt ca. 70 %, und die Brennstoffzellen (PEM) schaffen im Normalbetrieb nicht über 40 %, was ohne Wasserstoffverluste einen Gesamtwirkungsgrad von 28 % ergibt.
  • Ein Akkumulator erreicht bei einem Wirkungsgrad der Netzdurchleitung von 92 % und des Ladegerätes von 85 % bei einem NiMH-Akkumulator mit 60 % eine Effizienz von insgesamt 47 %, beim Lithium-Ionen-Akkumulator (bis über 90 %) ergibt sich bis zu ca. 70 %.

Der Autohersteller Ford gab am 24. Juni 2009 bekannt, dass die Arbeiten an Brennstoffzellen eingestellt werden. Ford setzt in Zukunft auf Batterien und Elektromotor.[30]

Kondensatoren als Energiespeicher

Als Speicher zum Mitführen der Antriebsenergie haben Kondensatoren keine praktische Bedeutung im Elektromobilbau, allerdings gibt es Versuche Kondensatoren und Akkumulatoren zu kombinieren.[31] Doppelschicht-Kondensatoren sind als Energiespeicher dem Akkumulator zwar in praktisch allen Kennwerten außer der Energiedichte weit überlegen. Sie erreicht jedoch nur etwa 5 Wh/kg und ist damit etwa um den Faktor 10 schlechter als die von Akkumulatoren. Kondensatoren haben kaum eine Beschränkung beim Lade- und Entladestrom. Dies ist beim Nutzbremsen ein Vorteil. Der Wirkungsgrad eines Kondensators beträgt nahezu 100 %, da keine chemische Umwandlung stattfindet, jedoch gibt es eine ständige geringe Selbstentladung. Es gibt auch keinen Memory-Effekt oder Beschränkung der Anzahl der Ladezyklen und es kann in jedem Ladezustand geladen oder entladen werden. Wegen des anderen Spannungsverlaufes eines Kondensators (lineare Entladung bis 0 V) können Akkumulatoren jedoch nicht einfach gegen Kondensatoren getauscht werden – andere Fahrtregler für stark variable und niedrige elektrische Spannungen sind notwendig.

Reichweitenvergrößerung/Hybridantrieb

Da die Akkutechnik noch keine großen Reichweiten erlaubt, die Ladezeiten pro Vollaufladung bis zu acht Stunden dauern und die Stromtankstellendichte noch sehr gering ist, werden teilweise Zusatzgeräte zur Erzeugung von elektrischem Strom im Fahrzeug eingesetzt. Diese „(Reichweiten)verlängerer“ werden häufig Extender genannt. Im einfachsten Fall wird dabei ein Notstromaggregat im Fahrzeug mitgeführt. Nach genau dem gleichen Prinzip arbeitet der serielle Hybridantrieb, jedoch mit fest installiertem Stromerzeuger. Fahrzeuge mit dieselelektrischem Antrieb verzichten auf den elektrischen Energiespeicher.

Hybridfahrzeuge werden für eine größere Marktverbreitung von Fahrzeugen mit Elektromotoren favorisiert. Die Kombination von Elektroantrieb, Generator, Akkumulator und Verbrennungsmotor erlaubt eine große von Aufladepunkten unabhängige Reichweite. Teilweise kann der Akkumulator auch direkt am Stromnetz aufgeladen werden (Plug-in-Hybrid). Kritisiert hat diese Entwicklungslinie Hondas Präsident Takeo Fukui: Er betrachte diese Fahrzeuge als akkubetriebene Elektrofahrzeuge, die überflüssigerweise einen Verbrennungsmotor und Benzintank mit sich herumschleppen.[32] Lösungsansätze, um diese Zusatzlast im Kurzstreckenbetrieb zu vermeiden, gibt es zum Beispiel von Mindset oder AC Propulsion. Sie setzen beide auf Generatoren, die bei Bedarf in oder an das Elektroauto angebaut werden können, wobei Mindset die Entwicklung seines Elektroautoprojektes 2009 weitgehend eingestellt hat.[33][34][35]

Als Alternative zu Benzin- oder Dieselgeneratoren werden Brennstoffzellen als Energielieferant gesehen. Dieser stehen gegenwärtig aber die Nachteile der Brennstoffzelle wie geringe Lebensdauer, hohen Kosten, fehlendes Tankstellennetzwerk und geringe Reichweite entgegen (siehe auch Brennstoffzellenfahrzeug).

Bei Niedrigenergiefahrzeugen kann auch über Solarzellen die Reichweite vergrößert werden. Ein zusätzlicher Pedalantrieb bei Leichtfahrzeugen kann einen reinen Elektroantrieb unterstützen (zum Beispiel Twike).

Wirtschaftlichkeit

Den sehr niedrigen Betriebskosten von Elektrofahrzeugen (4–25 kWh pro 100 km, die Erzeugung einer Kilowattstunde im Kraftwerk kostet im Durchschnitt 5 ct, beim Endabnehmer etwa 20 ct) stehen derzeit infolge teurer Kleinserienfertigung hohe Anschaffungskosten gegenüber. Die Akkumulatoren, die einen großen Teil der Kosten verursachen, besitzen zum Teil noch eine begrenzte Lebensdauer und müssen nach einigen Jahren ersetzt werden. Dagegen sind die niedrigeren Steuersätze für Strom aus dem Stromnetz gegenüber den Steuersätzen für die heutigen Treibstoffe ein gewichtiges Argument zu Gunsten von Elektroautos.

Bleiakkumulatoren sind kostengünstig, haben allerdings eine beschränkte Lebensdauer zwischen 5.000 und 50.000 km. Die mittlerweile verbotenen Nickel-Cadmium-Akkumulatoren waren teuer, hatten dafür aber eine sehr hohe Lebensdauer, die erfahrungsgemäß zwischen 100.000 und 250.000 km lag.

Beispiel: Der CityEL ist ein elektrisches Leichtkraftfahrzeug mit Platz für eine Person. Mit Bleiakkumulatoren beträgt seine übliche Reichweite zwischen 40 und 60 km, mit Nickel-Cadmium-Akkumulatoren steigt sie auf etwa 70-80 km. Ein Versuch mit Lithium-Ionen-Akkumulatoren brachte eine Reichweite von etwa 300 km. Die Anschaffungskosten dafür betrugen allerdings schon etwa 5.000 €. Bei diesem Versuch war die maximale Beladung mit Akkumulatoren jedoch noch nicht erreicht; würde man diese vollständig ausnutzen, wären etwa 450 km pro Ladung möglich.

Schon jetzt werden bei modernen Elektrofahrzeugen mit Lithium-Ionen-Akkumulatoren die erheblichen Mehrkosten für den Akkumulator durch den höheren Gesamtwirkungsgrad und die dadurch erheblich niedrigeren Energiekosten weitgehend ausgeglichen.

Eine Studie berechnete 2010 die Kosten für die Markteinführung von einer Million Elektrofahrzeuge, wie von der Bundesregierung angestrebt. Bis 2020 fallen demnach Mehrkosten zwischen 0,8 und 2,7 Milliarden Euro an – abhängig von der zukünftigen Entwicklung von Ölpreisen und Batteriekosten, so das Forschungsnetzwerk Energie Impuls OWL. Den Forschern zufolge sind auch in Zukunft unterschiedliche Fahrzeugtypen notwendig, um die Mobilitätsbedürfnisse zu erfüllen – vom Leichtfahrzeug über den Familienwagen, bis zum Elektro-Bus. Zwischen den Fahrzeugklassen variieren die Mehrkosten deutlich. Laut Studie entscheiden die Batterie- und die Energiekosten über die Entwicklung der sogenannten Differenzkosten zwischen Elektroautos und Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor. Je stärker die Batteriekosten sinken und je schneller gleichzeitig die Preise für Erdöl steigen, desto geringer fallen die Mehrkosten für Elektrofahrzeuge aus. Sinkt der Batteriepreis bis zum Jahr 2020 auf 300 Euro je Kilowattstunde Speicherkapazität und steigt die Erdölnotierung gleichzeitig auf 200 US-Dollar je Barrel Rohöl, rentieren sich alle elektrischen Fahrzeugklassen. Die Aufwendungen für die Batterie werden selbst bei steigenden Strompreisen durch Einsparungen an der Zapfsäule ausgeglichen. In diesem günstigsten Szenario beschränken sich die Mehrkosten der ersten Million Elektrofahrzeuge auf 0,8 Milliarden Euro. Wird die E-Fahrzeugflotte ausschließlich mit Strom aus Erneuerbaren Energien betrieben, rechnen die Forscher mit 2,1 Millionen Tonnen weniger Treibhausgasen im Jahr 2020. [36]

Mit einem zunehmenden Anteil von Elektrofahrzeugen am Straßenverkehr wird es zu einem Umbau der Straßenfinanzierung kommen. Derzeit werden in Deutschland auf Kraftstoffe Energiesteuern (früher: Mineralölsteuer) erhoben, die auch dem Ausbau und Erhalt des Straßennetzes dienen sollen. Diese betragen bei Benzin derzeit 7,3 Ct/kWh (bezogen auf den Heizwert Hu) oder rund 80 Ct/kg. Um diese Steuereinnahmen zu erhalten, müsste auch für Strom, der zum Antrieb von Fahrzeugen verwendet wird, eine entsprechende Steuer erhoben werden. Strom ist in Deutschland heute zu etwa 40 % mit Steuern und Abgaben belastet, was bei Haushaltsstrom etwa 8 Ct/kWh entspricht. Aufgrund des geringeren Energiebedarfs des Elektrofahrzeugs ergibt sich eine deutliche Verringerung der Steuereinnahmen pro gefahrenem Kilometer. Bei steigendem Bestand an Elektrofahrzeugen ergeben sich mit den derzeitigen Steuersätzen also Mindereinnahmen für den Staatshaushalt.

Elektromobilität

Elektromobilität ist ein politisches Schlagwort, das vor dem Hintergrund der Nutzung von Elektrofahrzeugen für den Personen- und Güterverkehr, sowie der Bereitstellung der zum Aufladen am Stromnetz benötigten Infrastruktur (Stromtankstellen) genutzt wird.

Das Wort Elektromobilität ist auch ein Sammelbegriff für die Besonderheiten (z. B. Einschränkungen), die Elektrofahrzeuge im Alltag bislang haben.

Weltweit gibt es einige Orte, in denen Kraftfahrzeuge mit Verbrennungsmotoren nicht zugelassen sind und die oft als autofrei bezeichnet werden. Dazu zählen beispielsweise verschiedene schweizerischen Orte. Zugelassen sind dort häufig nur Elektrofahrzeuge. Von diesen zumeist kleinen und schmalen Elektrofahrzeugen sind jedoch viele unterwegs, für Handwerker, als Lieferfahrzeuge, als Taxis oder Hotelzubringer. Auch auf den deutschen Nordsee-Inseln Helgoland und Juist besteht gemäß StVO ein grundsätzliches Fahrzeugverbot. Die wenigen Fahrzeuge, die auf der Insel verkehren dürfen, sind überwiegend Elektrofahrzeuge.

Ladestationen und Infrastruktur

Prinzipiell können die meisten Elektroautos an jeder Steckdose aufgeladen werden. Das Netz von öffentlich zugänglichen Akkuladestellen für Elektrofahrzeuge ist jedoch sehr dünn und lange Ladezeiten der Akkumulatoren erfordern bei längeren Reisen eine sorgfältige Weg- und Zeitplanung. Seit einigen Jahren gibt es das ursprünglich in der Schweiz entstandene Park & Charge-System der öffentlichen Stromtankstellen für E-Mobile. Die Tankstellen sind über einen europaweit einheitlichen Schlüssel zugänglich und liefern je nach Ausführung und Absicherung standardmäßig 3,5 kW oder 10 kW.

Wechselakkusysteme wurden nur in seltenen Fällen eingerichtet, meistens für lokal gebundene Flottenfahrzeuge. Jedoch gibt es in Ländern wie Israel und Dänemark große Projekte für ein Netz von Ladestationen und Akkuwechselstationen, beispielsweise das der Firma Better Place. Die Akkus gehören hier der Akkuwechselstation werden auf Basis eines Pfandsystems ausgetauscht.

Eine weitere Variante Elektroautos zu laden, ist das Ladesystem in die Fahrbahn einzubauen und so während der Fahrt, auf einem einige Kilometer langen Abschnitt der Straße, oder beim Parken mittels Induktion berührungsfrei Energie zu übertragen.[37] Diese Systeme werden bisher hauptsächlich im industriellen Bereich realisiert.

Sicherung der Energieversorgung

Die derzeit in Deutschland zugelassenen Straßenverkehrsfahrzeuge verbrauchen in Form von Diesel und Benzin eine Primärenergiemenge von etwa 1000 Terawattstunden (TWh)[38] was deutlich die gesamte Bruttostromerzeugung (nicht zu verwechseln mit dem Primärenergieverbrauch zur Stromerzeugung) Deutschlands übersteigt.

Im Falle der von der Bundesregierung für 2020 angestrebten Zahl von einer Million Elektroautos, was einem Anteil von etwa 2% aller Fahrzeuge entspricht, sind rund 3 TWh an elektrischer Energie aufzubringen, was lediglich einem halben Prozent des derzeitigen deutschen Strombedarfs entspricht. Zum Vergleich: der gesamte, deutschlandweite elektrobetriebene öffentliche Nah- und Fernverkehr benötigt rund 15 TWh Strom pro Jahr, entsprechend knapp 3 % des Bruttostromverbrauchs.[39] Sollten stromtankende Elektromobile größere Anteile an der Mobilität übernehmen, steigt der Anteil des Strombedarfs entsprechend.

Elektromobilität als politisches Schlagwort steht auch für eine spürbare Verringerung der Umweltbelastung durch den Energieverbrauch des Straßenverkehrs. Dies ist nur möglich, wenn der Strombedarf der Elektrofahrzeuge durch erneuerbare Energien gedeckt wird. Allerdings müsste dazu für eine Umstellung der gesamten deutschen Straßenverkehrflotte ein Energiebedarf von ca. 300 TWh jährlich [40] gedeckt werden. Die gesamte, bereits bestehende Energieerzeugung aus erneuerbaren Quellen betrug 2007 ca. 93 TWh.[41]

Der Energiebedarf eines Elektrofahrzeugs kann durch in der Bilanz beispielsweise durch Solarstrom gedeckt werden, wie er etwa auf der Dachfläche eines Carports erzeugt werden kann. Selbst bei teurem Solarstrom sind die reinen Energiekosten eines Elektrofahrzeugs dabei kaum höher als die eines Benzinautos. Auch Windenergie bietet großes Potenzial. Eine binnengestützte Windkraftanlage speist pro Jahr etwa 1,75 GWh pro MW Nennleistung ins Netz ein. Bei einem Verbrauch eines Elektrofahrzeugs von etwa 15 kWh auf 100 km[42] kann eine 2 MW-Anlage den Energiebedarf von 1400 bis 1600 Elektrofahrzeugen decken. Bei Baukosten von Windkraftanlagen von etwa 1 Mio € pro MW Nennleistung belaufen sich die einmaligen anteiligen Kosten für jedes Elektrofahrzeug auf 1.200 bis 1.400 €.

Das visionäre Konzept Vehicle to Grid (Fahrzeug im Netz) sieht vor, die Energiespeicher in Elektro- und Hybridautos für das öffentliche Stromnetz nutzbar zu machen, da auch Elektroautos mehr parken als fahren und die meiste Zeit mit einer Ladestation verbunden sein können. So können die Schwankungen bei der Erzeugung von Elektrizität aus erneuerbaren Energien gepuffert, oder Spitzenlasten ausgeglichen werden. Dies erhöht allerdings den Akkumulatornverschleiß, was dur ein entsprechendes Abrechnungsmodell ausgeglichen werden muss.

Quelle: Wikipedia.de